Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не смогла получить от американской компании Pratt & Whitney (PW) большую часть двигателей для самолета МС-21, передает «Коммерсант».
О том, что иностранные производители отказываются поставлять авиапрому компоненты даже по предоплаченным заказам, ранее заявлял глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, в 2022 году ОАК сдаст два МС-21 вместо планировавшихся четырех.
По данным издания, ОАК успела получить только два комплекта американских двигателей для двух опытных образцов МС-21, хотя по заключенным ранее контрактам должна была получить восемь единиц за 101 млн долларов.
«Нам отказано в поставке компонентов в рамках нашей широкой международной кооперации, при этом даже заранее предоплаченные заказы сегодня заморожены и не поставляются. Причем объяснений нет никаких», – заявлял Мантуров.
В июле 2019 года ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК Ростеха) объявило о заказе на поставку United Technologies (подразделение PW) 20 комплектов маршевых силовых установок (по два двигателя PW1400G в каждом) для МС-21. В материалах госзакупки говорится, что двигатели предназначались для самолетов, заказанных «Аэрофлотом» и Red Wings. Стоимость контракта с учетом маркетинговых скидок составила 240,860 млн долларов – по 12 млн долларов за комплект.
Эта закупка была отменена, а в декабре 2019 года появился новый тендер на 101 млн долларов – в нем число комплектов сократилось до восьми единиц, каждый из которых подорожал до 12,6 млн долларов.
Однако в каком объеме были оплачены двигатели – неизвестно. При закрепленном контрактом курсе доллара в 64,14 рубля стоимость контакта составила 6,478 млрд рублей. Из них «Иркут» должен был выплатить 1,255 млрд в 2020 году и еще 5,223 млрд рублей – в 2021 году.
По данным ряда источников, заказчик полностью оплатил только два комплекта, которые, предположительно, будут поставлены для самолетов «России» (входит в группу «Аэрофлот»).
Между тем источники в авиапроме и авиакомпаниях опасаются насчет того, как будет эксплуатироваться двигатель из США в условиях санкций, то есть без поддержки разработчика.
Так, в редукторных двигателях PW были выявлены систематические проблемы: в 2018 году Airbus уведомил EASA о выявленных дефектах в 30% двигателей, установленных на A320neo, но в S7, эксплуатирующей этот тип самолетов, тогда заявляли, что проблемы их не коснулись. При этом источники сообщают, что у PW в российском парке были «серьезные технические проблемы, не влияющие на безопасность полетов, но мешавшие нормальной регулярной эксплуатации».
«Есть проблемы, над которыми PW продолжает работу. Двигатель по меркам рынка относительно новый и очень продвинутый с точки зрения материалов и технологий, но потребуется время, чтобы довести его надежность до уровня CFM56, которые стоят на Airbus», – пояснил один из них.
По его словам, проблемы не касались непосредственно редуктора, речь идет о подшипниках, коробках проводов и компонентах, установленных на двигатель.
Попытки освоить компетенции по устранению «детских болезней двигателя» в России, по оптимистичным оценкам, потребуют до двух лет.
«Вопрос, кто встанет раньше: МС на американских двигателях или SSJ на российско-французских», – отметил топ-менеджер одной из авиакомпаний.
По словам источника в ОДК, работу с горячей частью двигателя SaM146 вместо Safran может взять на себя S7 Technics, но «работа в этом направлении только началась и займет не менее года».
В ОАК напомнили, что ведутся летные испытания МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14, «к испытаниям вскоре присоединится второй опытный самолет, ранее испытывавшийся с зарубежной силовой установкой». По словам источников в Ростехе, ОАК и Минпромторг рассчитывают, что после двух опытных образцов с американскими двигателями «Россия» начнет получать «импортозамещенные» лайнеры с ПД-14.
В конце 2021 года первый замгендиректора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский заявлял: по его оценке, первые поставки МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 состоятся не ранее 2024 года. Однако большинство опрошенных техспециалистов считают, что наземные и летные испытания МС-21 с новым типом двигателя потребуют от двух до трех лет.
«В нормальной ситуации 2025 год был бы оптимистичным прогнозом», – говорит один из источников.
«Не хочется спекулировать на теме и подвергать сомнению компетенции российских двигателистов, но поскольку речь идет о безопасности полетов, объем подтвержденных на испытаниях данных должен быть опубликован разработчиком», – отметил другой.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев считает, что ускорить начало эксплуатации полностью импортозамещенной версии МС-21 поможет упрощение требований в части ожидаемых условий эксплуатации по вопросам, которые не относятся к безопасности полетов: можно поэтапно снимать ограничения по температурному диапазону, ветровой нагрузке или возможности посадки по третьей категории ИКАО.
Ранее Россия решила рассмотреть целесообразность увеличения выпуска Ил-96 и Ту-214 на фоне санкций. До этого в Ростехе сообщили, что импортозамещенная версия самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-New) помимо установки авиадвигателя российского производства ПД-8 предусматривает и замену ключевых зарубежных систем на отечественные.
В Минпромторге сообщали, что порядка 40 самолетов Sukhoi Superjet 100 с российским двигателем планируется ежегодно производить в стране в перспективе ближайших лет.
Также президент Владимир Путин подписал закон о мерах поддержки гражданской авиации, который дает возможность регистрировать права на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у российских компаний, документ опубликован на официальном портале правовой информации.
Газета ВЗГЛЯД писала о том, как Россия нашла лазейку для обхода авиационных санкций.