Сверхзадача, которую ставят перед собой столичные власти, сформулирована в стратегии по развитию Московского транспортного узла до 2025 года, представленной на совещании у премьера Дмитрия Медведева в середине сентября. Основные положения программы уже утверждены, сейчас проходит финальное согласование между министерствами по ряду вопросов.Общая цель - сократить среднее время, которое тратит москвич для поездки из точки А в точку Б в час пик. Сейчас горожане тратят на это 67 минут (среднестатистическое значение при расчете времени в пути на общественном транспорте или личном автомобиле). Поставленная стратегией задача - добиться показателя 50 минут, достигнув уровня Пекина (52 минуты) или Шанхая (50 минут). Московские власти ссылаются на зарубежных исследователей, по мнению которых 45-50 минутная поездка на работу - нормально для европейца с восьмичасовым рабочим днем. В крупных столицах - Нью-Йорке, Сеуле, Лондоне пробки не меньше московских, но там поездка по городу занимает от 38 до 45 минут, пишет «Коммерсантъ».
На совещании с премьером стало ясно: бороться с пробками уже никто не собирается. Автомобильный транспорт не является приоритетным для решения городских проблем. 80% москвичей машинами, по данным мэрии, вообще не пользуются, а вот негативный эффект от пробок виден каждому. 3,5 млн горожан, каждый в своей машине, с легкостью забивают улично-дорожную сеть (на 1 тыс. москвичей приходится 0,3 кв. м дорог, в Париже - 1,4, в Берлине - 1,5). По прогнозам экспертов, к 2015 году количество легковых автомобилей в Москве может достигнуть 4,1 млн, к 2025 году - 5,6 млн. И это только стоящие на учете в городе машины - еще несколько миллионов приезжает из области. Очевидно, что следующим шагом может стать ограничение по постановке автотранспорта на учет, как это уже сделано в Китае, но московские власти об этом пока боятся даже рассуждать вслух.В 2012 году началась реконструкция вылетных магистралей, развязок на МКАД и улиц, которые станут частью северо-западной, северо-восточной и южной хорд. Но расширят выделенные полосы для автобусов и маршруток. Некоторое улучшение водители заметят, возможно, после демонтажа светофоров, появления новых развязок на МКАД (поставлена задача убрать с кольца все «клеверные листы» - пересечения транспортных потоков в одной плоскости), новых тоннелей, реверсивного движения на некоторых улицах. Кое-где, например на юго-востоке, появятся новые проезды между районами. Но это скорее побочный эффект от работы по улучшению работы общественного транспорта.Более того, автомобилистов уже начинают потихоньку выжимать из города. Дело в том, что 50% мест приложения труда находится в центре, а 92% населения - на периферии, а значит, огромные потоки транспорта в сторону Садового кольца с окраин не исчезнут даже после переезда госучреждений за МКАД. Стратегия транспортного развития предполагает принудительное сокращение на 33% количества машин, которые въезжают в час пик в пределы ТТК. Решение найдено простое: если в конце 2011 года мэрия аккуратно намекала на платные парковки в центре, то сейчас уже разработана целая парковочная программа. Пилотный проект начнет работать с 1 ноября на улицах Каретный Ряд, Петровка и прилегающих переулках - теперь парковка там будет стоить 50 рублей в час.
Через четыре года плату будут брать за стоянку уже во всем ЦАО, при этом количество бесплатных мест на улицах сократят на 25%. Люди, которые раньше ездили на машинах с периферии в центр, должны будут бросать авто на платных перехватывающих парковках.
С 1 февраля 2013 года власти серьезно возьмутся и за грузовики. Транспортным средствам с разрешенной максимальной массой более 12 т запретят ездить по МКАД днем, а с массой более 3,5 т - уже по ТТК. С 1 мая начнут действовать и экологические ограничения: по МКАД будет запрещено ездить на грузовиках с двигателями ниже стандарта «Евро-2» (сейчас их примерно 50 тыс.), по ТТК - ниже «Евро-3» (80 тыс.).
В качестве замены автотранспорту власти готовят масштабную реформу железнодорожных пригородных перевозок. Именно на них делают ставку и федеральные, и московские власти.
Еще один вид рельсового транспорта, который предполагает стратегия, это скоростные трамваи, которые будут ходить по 12 маршрутам. Главные их преимущества - невысокая цена при строительстве (15-40 тыс. рублей за пассажиро-место на 1 км, что в 2-2,5 раза дешевле электричек и в четыре-пять раз дешевле метро) и обособленность от забитых пробками автодорог. Вместе с автобусами, которые будут ходить по выделенным линиям, такие трамваи должны компенсировать нехватку пропускной способности или доступности магистрального транспорта (метро) и пригородного (электрички).