«Мы обсуждаем Москву, но аналогичная ситуация в Санкт-Петербурге, Владивостоке, в Челябинске, Екатеринбурге. Эта ситуация была нам чужда, когда мы ездили свободно, - лет 5-10 назад. Но и сейчас этой проблемой никто не занимается. Очевидно, что нет до сих пор тех, кто за это отвечает. Причем что на федеральном, что на местном уровне. Департамент транспорта и связи, владельцы дорог - каждый контролирует свой сегмент: кто пришивает пуговицы, кто делает рукава. А того, кто отвечает за весь костюмчик, чтобы он нормально сидел, такого ответственного нет», - сказал Блинкин, передает «Российская газета».
«Москва нормально едет, когда в городе передвигается около 400 тыс. автомобилей. Это данные обследования 2008 года. Кстати, на праздники, на пасхальные каникулы количество транспорта в городе сокращается на 30-50 тыс», - подчеркнул он.
«Надо решить кнутом и пряником простейшую задачу. В семье может быть два автомобиля, а то и три. В стандартных канадских, австралийских, американских семьях меньше двух не бывает. Это нормально. Но ни одна дама и ни один джентльмен в центральный деловой район, по-нашему - Бульварное кольцо - не ездят на автомобиле. Даже при очень высоких амбициях и доходах. Это не принято. Сколько стоит купить парковочный талон на Манхэттене? Без него вы можете искать место для парковки всю оставшуюся жизнь. Такой месячный парковочный талон стоит 800 долларов в неудобном месте и 1 тыс.500 долларов в удобном», - заявил он.
«Сегодня по дороге на работу я проезжаю 14 км. Эта поездка по бензину обходится в 32-34 рубля в один конец. Та же поездка на общественном транспорте (трамвай плюс метро) обойдется мне под 60 рублей. Разница в два раза. При таком соотношении поездки автомобильной и на общественном транспорте ни один город мира при любых ассигнованиях дорожного строительства проблем трафика не решит», - сказал Блинкин.
«Плата за въезд? Ее нельзя ввести, пока у нас нет платных парковок. Хотя платный въезд сам по себе суперэффективная мера. И приоритет общественного транспорта - очень хорошая мера. Только надо понимать, что за бесплатно это не делается. Вопрос в том, как правильно выделить полосы. В городах, где системно выделен общественный транспорт, я знаю, что я по всему городу проеду, как в московском метро, со всеми пересадками, я буду в системе обособленных полос. Это дорогущее мероприятие на много лет. И жутко конфликтное в социальном плане. В Питере, например, на Невском проспекте отдали одну полосу для общественного транспорта. Там утром стоит тяжелейший затор. Мы одну полосу вычтем. Затор станет еще круче. Да, какая-то часть людей пересядет на автобус, который идет по обособленной полосе. Какая-то не пересядет», - заявил он.
«Приоритет общественного транспорта - это самое важное. Убрать, что мешает движению, надо завтра. Вопрос в том, что большого счастья от этого не будет... В Москве трамвай, который идет в общем потоке транспортных средств по Чистым прудам, - это ахинея. Он не может соблюдать никакого расписания. Мелкая авария может вывести трамвайный маршрут на Новокузнецкой улице на полсуток, а там не один маршрут», - заявил Блинкин.
«Тем не менее без политики кнута и пряника мы ничего не сможем реализовать. Но и с этой политикой нам понадобится вычистить транспортные узлы бульдозером. Если мы не почистим их для перехватывающих паркингов и удобных пассажирских терминалов, чтобы человек мог без риска для жизни пересесть из троллейбуса в метро или в электричку, не подвергая себя опасности, перебегая Люблинскую улицу, если не устроим нормальные пассажирские терминалы с перехватывающими парковками, которые будут стоить ноль рублей, а цена будет включена в талончик на метро, и в то же время парковка в центре будет стоить серьезных денег, мы не освободим город. Эту меру реализовать физически можно. И она не стоит 4 трлн рублей. Нужна политическая воля», - подчеркнул он.