Объединенная двигателестроительная корпорация завершила комплекс сертификационных испытаний новейшего двигателя ПД-8 для авиалайнеров «Суперджет», силовые установки наработали более 6500 часов. Опытные образцы двигателей подтвердили правильность конструкторских решений в ходе проверок в составе самолетов и на испытательных стендах, что позволяет получить сертификат типа, сообщили в Ростехе.
Двигатель подтвердил высокую надежность, безопасность и готовность к эксплуатации в самых сложных условиях. В частности, двигатель протестировали в условиях обледенения на стенде и в рамках полетов «Суперджета» в Архангельской области. Также были пройдены испытания по забросу птиц, воды и на обрыв лопатки вентилятора. Двигатель показал надежную работу в 150-часовом эксперименте, имитирующем длительную эксплуатацию.
Завершающей проверкой стала имитация попадания самолета в облако града, которая прошла на стенде предприятия «ОДК-Сатурн». Силовая установка сохранила устойчивость к внешним воздействиям и продолжила работу в штатном режиме. Теперь будет сформирован пакет документов масштабной работы и направлен на рассмотрение Росавиации.
В самое ближайшее время Ростех ожидает выдачу сертификата типа на двигатель, что приблизит сертификацию импортозамещенного лайнера «Суперджет». По данным на март, сертификация самого самолета запланирована на июль 2026 года.
На «Суперджетах» первого поколения устанавливался двигатель SaM146, который был создан совместно французскими и российскими специалистами. Французы отвечали за так называемую горячую часть двигателя, а россияне за вторую половину двигателя – его «холодную» часть.
Разработкой полностью отечественного двигателя ПД-8 на замену SaM146 Россия начала заниматься еще до 2022-го и начала СВО.
«Задача России была сделать собственный двигатель, который столь же идеально подходит в первую очередь для «Суперджета-100» и для самолетов подобного класса, размерности и веса.
И этот двигатель должен был быть полностью отечественным, потому что с нашими французскими партнерами мы наглотались проблем. Хваленная западная надежность оказалась больше пиаром, чем реальностью.
Мы получили все проблемы, которые можно было получить, именно на их стороне. При этом партнер не выдавал никакой заинтересованности в их решении. Плюс мы отправляли туда двигатели на ремонт, а они на полгода там зависали. Это ни в какие ворота не лезет. Надежность и быстрый ремонт – это важные вещи. Самолеты должны летать, а не по полгода ждать двигатель – неисправности должны устраняться быстро», – рассказывает глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Разочарование сотрудничеством с западными партнерам и привела к проекту создания полностью отечественного двигателя.
И России это удалось, причем в рекордные сроки. От момента начала работ над двигателем ПД-8 в 2021 году до его сертификации прошло всего пять лет. Это очень короткий срок для разработки новейшего двигателя. Ускорить процесс разработки удалось, во-первых, благодаря применению опыта создания двигателя ПД-14 для МС-21. Здесь собственный двигатель начали делать сразу параллельно с созданием отечественного лайнера. Во-вторых, помогло ускорить процессы цифровое проектирование, использование аддитивных технологий при изготовлении опытных компонентов (это 3D-печать) и т. д., говорит Гусаров.
В 2022 году ситуация резко изменилась, и авиационная отрасль России оказалась под жесточайшими санкциями Запада. Ни самолеты, ни двигатели, ни комплектующие теперь не могут поступать от западных производителей.
«Введенные санкции могли полностью поставить крест на всем нашем авиапроме. Если у вас нет двигателя, то значит у вас нет самолета. Это то, что является сейчас ахиллесовой пятой китайского авиапрома.
Вроде как свои самолеты китайцы научились делать, хоть и с большим количеством западных комплектующих, но это все преодолимо, а вот отсутствие двигателя критично. Если США сегодня введут санкции и запретят продавать Китаю двигатели, то китайского авиапрома сразу не будет. Запад отбросит Китай на десятилетия назад, которые им придется потратить на создание двигателя», – говорит Гусаров.
Создавать двигатели нужно уметь, а это дано не всем. «У Китая нет своих авиадвигателей не потому, что они их не разрабатывали, а потому что у них нет такого научного задела и такой школы, какая была у нас. Авиационный двигатель – это вообще самое сложное, что можно придумать. Это даже сложнее космической ракеты. В космос Китай летает, атомную бомбу имеет, а авиационный двигатель для гражданской авиации сделать не может, насколько это сложная задача», – говорит собеседник.
Россия же смогла вернуться в элитный клуб авиастроителей благодаря тому, что сохранила научную и инженерную школы и вложилась в развитие авиапрома в последние полтора десятка лет.
«ПД-8 важен для программы обновленного «Суперджета»: он обеспечивает импортозамещение, дает возможность возобновить серийные поставки 100-местных лайнеров и напрямую влияет на сроки появления новых самолетов в парках авиакомпаний. Если бы сертификация ПД-8 затянулась, то поставки и ввод в эксплуатацию обновленного «Суперджета» с отечественной силовой установкой существенно замедлились бы и авиационная отрасль осталась бы без нового самолета в этом классе», – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».
Сейчас в эксплуатации у авиакомпаний находится порядка 150-170 самолетов «Суперджет» первого поколения. Двигатели SaM146 для них не доступны. Логичным кажется заменить их на отечественные ПД-8 и продлить срок службы. Однако ситуация оказалась не такая однозначная.
Дело в том, что новая импортозамещенная версия «Суперджета» является, по сути, новым самолетом, там переработали и улучшили все что нужно. Внешне второе поколение похоже на первую версию, но внутри все совсем другое, поэтому просто взять двигатель ПД-8 и поставить его на прошлую версию «Суперджета» не получится, говорит Гусаров.
«Ресурс французских двигателей скоро будет подходить к концу, и просто так поменять их на ПД-8 не получится. Для этого надо опять проводить большой цикл работ по проектированию, ремоторизации, а потом еще делать полный цикл летных испытаний. Это того не стоит. Скорее всего, те самолеты, которые сейчас находятся в эксплуатации, будут просто постепенно списываться и выводиться из эксплуатации. Если бы парк таких самолетов был полторы тысячи, то тогда был бы смысл вложиться в эти конструкторские работы, а ради 150 самолетов это не имеет экономического смысла, это будут деньги на ветер», – объясняет Гусаров.
«Так как замена двигателей является сложным и дорогостоящим процессом, то выбраны два подхода. Во-первых, выпускать новые самолеты с российскими ПД-8. Во-вторых, по мере износа существующих машин решать вопрос с ремоторизацией, но выборочно. Массовая замена всех стоящих сейчас SaM146 на ПД-8 вряд ли будет производиться без экономического и регуляторного обоснования», – говорит Баранов.
Большинство «Суперджетов» первого поколения, скорее всего, просто спишут и заменят на импортозамещенные модели.
Постепенно Россия должна будет выйти на темпы выпуска 20 «Суперджетов» в год, а учитывая потребность рынка в 200 таких лайнеров, то работы у российских заводов будет на десять лет вперед, говорит Гусаров. «20 таких самолетов в год – это тот темп, который по плечу нашей промышленности. Больше потребности, наверное, и нет», – считает эксперт.
Производство ПД-8 планируют увеличить от нескольких десятков в год в начале производства до сотен комплектов в перспективе нескольких лет. Это позволит полностью покрыть внутренние потребности для сборки новых «Суперджетов» и поставлять часть двигателей на экспорт, говорит Баранов.
Россия уже договорилась о сборке «Суперджетов» на территории Индии по нашей лицензии. Однако двигатели – это золотой фонд технологий, поэтому их никому не передадут. Двигатели для индийского проекта будут поставлять из России. Это означает увеличение высокотехнологического экспорта из России за счет поставок готовых двигателей ПД-8 в Индию, а также за счет экспорта других деталей.