Вокруг легкого самолета «Байкал» возникла интересная история. Сначала было заявлено, что его производство после долгих лет проекта было приостановлено. Об этом заявил вице-премьер – полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. По его словам, причиной стало неожиданное увеличение длины пути, необходимого для взлета и посадки воздушного судна. Изначально длина взлетно-посадочной полосы составляла 600 метров, однако оказалось, что самолету нужна полоса в 1200 метров. Полпреда возмутило, что специалисты не просчитали подъемную силу крыла, которая необходима для определения пути разбега самолета.
Выходом из ситуации, по его словам, станет решение о ремоторизации самолета Ан-2.
Впрочем, в Минпромторге – а это заказчик проекта «Байкал», под который выделяются деньги из бюджета, вскоре сгладили ситуацию. Там сообщили, что работа над «Байкалом» все-таки продолжается, контракт на доработку с Уральским заводом гражданской авиации был заключен в апреле. Таким образом, проект легкого самолета не был остановлен.
Позже в этот же день и сам Трутнев заявил, что нельзя отказываться от разработки «Байкала» и продолжать летать на старых самолетах, которые используют уже 60-80 лет. Он планирует обратиться к конструкторам для консультации по дальнейшим разработкам. «Я буду заниматься несвойственной мне деятельностью, но я соберу еще конструкторов, послушаю их предложения. В принципе, я встречался с рядом специалистом и задавал им простой вопрос: в целом можно? Они говорят: можно», – сказал Трутнев.
Среди проблем в работе над новым самолетом вице-премьер также назвал возросшую стоимость производства «Байкала» из-за электронных приборов.
В 2019 году Минпромторг указывал стоимость самолета не выше 120 млн рублей, однако в этом году стала называться цена в 400 млн рублей, которая не устроила ведомство. Но в итоге разработчик «Байкала» – Уральский завод гражданской авиации (УЗГ) – гарантировал поставку не дороже 280 млн рублей, говорят в Минпромторге.
«Это очередной сезон сериала под названием "Страсти по "Байкалу". С одной стороны, соглашусь, что мы очень долго ждем этот самолет. Он был показан на авиасалоне "МАКС" в 2021 году, прошло столько лет, а воз и ныне там. Непонятно, что с самолетом. Первый полет в январе 2022 года показал недоработки, но было заявлено, что все можно исправить, но когда это будет исправлено?» – замечает глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Самолет должен был поступить в коммерческую продажу в 2025 году, однако сроки поставок сдвинули на 2026 год, что в Минпромторге объяснили переходом на отечественные комплектующие.
«С другой стороны, проект регулярно критикуют, и инициатором выступает Трутнев. Причем, следом он всячески пытается продвигать ремоторизацию Ан-2. На мой взгляд, одно другому не мешает. Можно ремоторизовать Ан-2 и параллельно делать новый современный самолет "Байкал". Старые самолеты с новым двигателем – это может быть лишь временный вариант, а дальше России все равно нужны современные легкие самолеты», – говорит Гусаров.
Что касается цены, то Гусаров считает, что 120 млн рублей за такой самолет – это очень низкая цена: за такие деньги даже ремоторизованный Ан-2 с новым американским двигателем не получится. Вполне разумной и оправданной ценой для такого самолета является 3 млн долларов, говорит Гусаров. И это значительно ниже любых иностранных аналогов, цена которых начинается от 6-9 млн долларов.
При этом, добавляет эксперт,
провести ремоторизацию Ан-2 не так просто хотя бы потому, что отечественного двигателя для него нет. Раньше ставили американские двигатели, которые стали из-за санкционной войны недоступны. А порой создать с нуля новый двигатель занимает больше времени и денег, чем создание самого самолета.
Кроме того, старая машина просто не будет пользоваться спросом. «Сегодня пассажиры не хотят трястись в неотапливаемом и шумном салоне и сидеть на боковых откидывающихся лавочках. Это недопустимо по современным требованиям безопасности. Нужна современная авионика, чтобы штурман не водил линеечкой по карте, и много чего еще современного», – поясняет Гусаров.
«Двигателей для Ан-2 нет, поэтому ремоторизовать их не удастся. Также нет производства для выпуска двигателей, утрачены многие технологии. К тому же износ оставшихся самолетов слишком велик и производства комплектующих для них нет», – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».
Что касается технических характеристик, то это вопрос к конструкторам. Техническое задание дает Минпромторг, и самолет уже был создан и взлетел еще три года назад, а претензии к взлетно-посадочным характеристикам появились только сейчас. Ранее к «Байкалу» предъявлялись и другие претензии. Между тем, в Минпромторге заявили, что буквально 9 апреля заключили с разработчиком контракт на выполнение опытно-конструкторских работ по созданию регионального самолета с отечественной силовой установкой.
«В рамках государственного контакта будут изготовлены новые и доработаны существующие опытные образцы двигателя ВК-800СМ, воздушного винта АВ-901 и самолета ЛМС-901 (Байкал), проведены сертификационные работы, подготовлена документация с целью получения сертификатов типа, а также одобрений главного изменения по расширению области их применения», – заявили в Минпромторге.
Первый полет «Байкал» совершил на американском двигателе, но только потому, что наш отечественный еще был не готов, а надо было проверить летные характеристики самого самолета. Изначально ставить на самолет планировали и будут отечественный двигатель.
России крайне нужны подобные легкие самолеты на замену Ан-2 – «кукурузнику». Это самый массовый самолет, который когда-либо выпускался в гражданской авиации. Всего было выпущено порядка 18 тыс. таких самолетов.
«Этот самолет был самым востребованным, потому что у нас огромная территория с очень тяжелым климатом и низкой плотностью населения. Якутия – показательный пример. Она размером с Индию, но в Индии живет 1,5 млрд человек, а в Якутии – меньше 1 млн. При этом в Якутии есть более 30 аэродромов. Зимой – ледовые, летом – грунтовые. Это небольшие поселки на 500 человек, жизнедеятельность которых большую часть года обеспечивает авиационный транспорт из-за их удаленности и из-за отсутствия дорог на этих гигантских расстояниях, где вечная мерзлота, болота и реки», – рассказывает Гусаров.
Такие самолеты нужны Красноярскому краю, Якутии, Дальнему Востоку, Сахалину, Камчатке и т. д.
«Требования к такому самолету особенные, в нем заложены противоречащие технические характеристики. Именно поэтому никто в мире не смог создать такой самолет, как Ан-2. Он должен садиться и на лед, и на грунт, и в кашу. Он должен быть надежным, но дешевым, иметь суперлетные характеристики, но при этом ремонтироваться в поле и храниться на улице, да еще и при низких температурах. При этом должен преодолевать огромные расстояния и иметь грузоподъемность не менее полутора тонн, чтобы возить не только людей, но и большие грузы», – рассказывает Роман Гусаров.
Заявляется, что крейсерская скорость «Байкала» составит до 300 км/час, а максимальная дальность полета – 3 тыс. км (с полезной нагрузкой 2 т – 1,5 тыс. км).
«В сложившейся ситуации выходом остается вертолетное сообщение с удаленными населенными пунктами, перевозка вертолетами людей и грузов, выполнение ими других задач, так как для вертолета достаточно небольшой площадки», – отмечает Баранов. Перевозки легким самолетом должны сделать их более дешевыми и доступными.