С 2022 года более 2,1 тыс. транснациональных корпораций остались в России, в то время как около 1,6 тыс. международных компаний либо ушли с рынка, либо сократили свою деятельность, посчитали в FT.
Многие компании заявили об уходе, но не спешили осуществлять это на практике, так как получали здесь хорошую прибыль, тем более что потребительский спрос начал расти. Рост зарплат и более радужная, чем ожидалось, экономическая ситуация способствовали буму расходов, сделав Россию гораздо более привлекательной для транснациональных корпораций, особенно в потребительском секторе, отмечает FT.
Кроме того, вскоре Россия приняла закон, который защищает рынок, он сделал уход западных компаний еще менее выгодным делом. Была введена скидка в 50% на западные активы, продаваемые российским покупателям. Кроме того, и найти российских покупателей стало сложнее.
Например, в стране осталась французская компания, производящая косметику под брендом Natura. Компания Air Liquide нашла покупателя еще в сентябре 2022 года, однако сделка не получила одобрения российского правительства. Компания Avon начала было процесс продажи российского бизнеса, получила предложения, но решила остаться ради своей миссии помогать женщинам. Компания Reckitt тоже еще в 2022 году говорила, что уже готовит документы на передачу прав собственности, однако пока остается в России.
В марте 2022 года PepsiCo объявила о приостановке продажи и производства флагманского напитка в России, тем не менее продолжает вести молочный бизнес, в котором напрямую заняты 20 тыс. человек и косвенно – 40 тыс. сельскохозяйственных рабочих. В компании указывают на гуманитарный аспект бизнеса.
Некоторые западные компании, вероятно, также теперь боятся, что их активы могут арестовать после объявления о планах по уходу, как это случилось с Carlsberg и Danone. Последней в итоге удалось договориться о продаже активов с большой скидкой, а Carlsberg всё еще судится в России.
Россия со своей стороны пообещала, что больше не допустит повторения ситуации с массовым исходом иностранных компаний из страны. Когда телеведущий Павел Зарубин спросил, что будет в случае восстановления экономических связей и возвращения Boeing и Airbus, распахнем ли мы снова объятия или будем строго себя вести, первый вице-премьер Денис Мантуров выбрал второй вариант. «Я опущусь с неба на землю. Приведу пример относительно автомобильной промышленности. То, как поступили западные производители – ну, после такого демарша, хлопанья дверями и выхода с нашего рынка, это показало, что можно за один день уехать. То есть такого мы точно уже не допустим, получили хороший урок, повтора не будет», – ответил Мантуров.
Западные автобренды действительно в один миг ушли из России, оставили промышленность без заводов, региональные бюджеты – без налогов, россиян – без новых автомобилей и техобслуживания уже купленных машин. В авиации произошла не менее неприятная ситуация: западные компании не просто перестали продавать «Боинги» и «Аэрбасы» России.
«В чем выражался уход Boeing и Airbus из России? Они прекратили осуществлять авторский надзор, предоставлять информацию, в частности программное обеспечение, полетную информацию и т. д. США, ЕС и другие западные страны прекратили поставлять нам запчасти и осуществлять техническое обслуживание самолетов, расторгли контракты с лизинговыми и страховыми компаниями. Они даже обучающие тренажеры для пилотов нам не оставили: Boeing закрыл свой тренажерный центр в Сколково. Список большой. Таким образом они пытались полностью парализовать нашу гражданскую авиацию, чтобы мы не могли пользоваться уже купленными за сотни миллионов долларов самолетами, которых на тот момент насчитывалось около 700», – говорит глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Поэтому первое, что России надо сделать, чтобы не допустить повторения ситуации – строить и производить собственную авиатехнику. Именно этим сейчас и занимается российская авиапромышленность. В свое время был создан региональный SSJ-100, который теперь импортозамещен. На подходе МС-21 – это самый массовый и востребованный тип самолетов для нашей авиации (и в целом в мире). В планах у России создание и производство третьего типа самолетов – самого большого лайнера, способного летать очень далеко без дозаправки.
«Россия – это вам не Венгрия или Польша и даже не Франция, где можно по земле доехать от границы до границы. Россия – гигантская страна, и без авиации нам никак. Поэтому Россия должна сама себя обеспечивать авиационной техникой и обладать такими же технологиями в авиастроении, как Boeing и Airbus»,
– говорит Гусаров.
«Первое направление развития нашей авиации – снижение доли самолетов иностранного производства в авиапарках российских компаний за счет собственных разработок. Это не быстрый процесс, который займет несколько лет. Но уже к 2030 году количество отечественных самолетов должно увеличится на 50%», – отмечает Александр Анкушин, руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг».
Второй вектор развития – импортозамещение комплектующих для ремонта и обслуживания авиапарков. «Для этого используется международная практика PMA (Parts Manufacturer Approval, или «Одобрение для производителя запчастей»), в рамках которой на воздушные суда устанавливаются неоригинальные комплектующие. Этот подход распространен в том числе и в США, например, Boeing и Airbus оснащены масляными фильтрами производителя PTI – альтернатива оригинальных компонентов», – говорит Анкушин.
Наконец, если западные авиакорпорации когда-то захотят вернуться, они должны будут это сделать на наших условиях.
«Во-первых, они должны компенсировать нам ущерб от невыполнения контрактных обязательств. Во-вторых, регистрация самолетов должна быть только на территории России, страхование самолетов – только на территории России, техническое обслуживание – только на территории России.
Если вы хотите, чтобы мы летали на «Боингах» и «Аэрбасах», создавайте всю инфраструктуру на территории России, причем с жестким контролем ввоза и вывоза», – считает Гусаров.
По его мнению, Россия должна вести бизнес с западными компаниями ровно так, как сами США ведут с иностранцами – только на своих условиях. «Если вы хотите вести бизнес в США, то компания должна быть зарегистрирована на территории США, интеллектуальная собственность должна быть зарегистрирована в США. А потом они говорят, что ваша компания – это угроза национальной безопасности США, поэтому либо продавайте ваш бизнес, либо мы его запретим, как это произошло в случае с TikТok», – отмечает эксперт.
А что можно сделать на автомобильном рынке, чтобы защитить бизнес и россиян от быстрого ухода западных брендов? Западные компании даже построили заводы в России, локализовывали сборку, но это не остановило их от ухода. Возможно, именно поэтому Россия теперь не просто приглашает китайские автомобильные компании оседать на территории России. Появился второй вариант работы, когда российская компания берет за основу китайские автомобильные платформы и на их базе выпускает автомобили под собственными брендами – «Лада», «Москвич» и «Волга». Этот путь создания отечественного автомобиля на основе уже готовой платформы намного быстрее и экономичнее.
«Для защиты российского авторынка необходимо развивать собственное производство, использовать свои материалы и компоненты, то есть форсировать процесс импортозамещения. Китайские компоненты, например, на «Волге» и других российских моделях, тоже надо начинать производить в России.
Дополнительно можно разработать и принять законодательную базу для локализованных производств иностранных брендов, которая не позволит в одночасье покинуть российский рынок», – считает Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
Первые шаги по импортозамещению уже сделаны. Например, завод микроэлектроники в Зеленограде наращивает объемы производства микросхем управления питанием, транзисторов, стабилизаторов, усилителей, которые незаменимы в автомобильной промышленности. В 2025 году в нашей стране должны появиться собственные производства подушек и ремней безопасности, рулевых колес и электронных блоков управления, отмечает Анкушин.
При этом отечественный автопром тоже нуждается в поддержке государства. «Нужны налоговые стимулы для производителей автомобилей и их компонентов, причем всех, а не выборочных, как было раньше. Причем величина льготы должна считаться от уровня локализации, но не в баллах, и с учетом передачи патентов и обучения инженерного персонала российской стороне. Производство китайской машины с учетом льгот должно обходиться китайскому производителю в России дешевле, чем в КНР», – считает Сергей Гришунин, управляющий директор рейтинговой службы НРА.
Многие ушедшие компании, покидая Россию, надеялись, что это все-таки временный уход. «Некоторые автоконцерны продавали производственные мощности партнерам из РФ с условием возможного возврата в страну в течение шести лет. Например, такое условие выдвинули бренды Nissan и Renault. В ИТ-отрасли тоже есть примеры камбэков: недавно Microsoft разблокировал россиянам доступ к обновлениям Windows и Office, а также к облачным программным продуктам для российских ИТ-компаний. В ретейле примеров возвращения брендов под другими названиями еще больше. Это говорит о том, что российский рынок не теряет привлекательности», – заключает Александр Анкушин.