Доля Группы Renault в АвтоВАЗе перешла в собственность НАМИ. Это Научно-исследовательский автомобильный и моторный институт (НАМИ), который подведомственен Минпромторгу. Это официальная информация ведомства. Важным условием сделки является опцион на обратный выкуп Renault своей доли в АвтоВАЗе, который может быть реализован в течение следующих 6 лет. Пока же на тольяттинском предприятии планируют собирать модели Lada на собственной российской платформе, о чем ранее писала газета ВЗГЛЯД.
Также стала известна судьба московского завода французского концерна. Он полностью перешел в руки правительства Москвы. Любопытно, что столичный мэр Сергей Собянин заявил о возобновлении на московском заводе «Рено Россия» производства легковых автомобилей под историческим брендом «Москвич». Основным технологическим партнером завода «Москвич» станет КАМАЗ. На первом этапе будет организовано производство классических автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, а в перспективе будут выпускать даже электромобили.
Ранее на московском заводе Renault выпускали кроссоверы Renault Duster, Renault Kaptur, Nissan Terrano, а также купе-кроссовер Renault Arkana. Мощность завода – 188 тыс. автомобилей в год. Общий объем вложений Renault в московский завод достигает 480 млн евро.
Любопытно, что правительство Москвы уже не первый раз спасает завод «Москвич». Автомобили под этим брендом начали выпускать после Великой Отечественной. В 1990-е годы сборка машин стала дотационной. В 1996 году встал вопрос о банкротстве завода. Однако правительство Москвы взяло предприятие в доверительное управление. Решено было выпускать небольшие партии дорогих автомобилей бизнес-класса на платформе «Москвич–2141» и «Москвич–2142». К тому времени качество сборки и комплектующих сильно упало. Поэтому половина проблемных узлов и агрегатов была заменена на импортные аналоги. Но дефолт 1998-го сделал эту затею убыточной. В 2001 году завод встал окончательно. Пока туда не пришел Renault.
Что может представлять из себя новый автомобиль под брендом «Москвич», точно неизвестно. Информации предоставлено пока крайне мало. Однако можно предположить четыре варианта развития событий. Во-первых, за основу может быть взята старая платформа «Москвича», и этот автомобиль в прямом смысле возродится из пепла, как птица феникс.
Эксперты воодушевление от возрождения бренда «Москвич» не разделяют.
«Я считаю, что возвращаться к автомобилю «Москвич» сейчас неуместно. Я не верю, что на этой старой платформе можно сделать что-то стоящее. Это «чудо», которое было чудом даже в девяностые, в наше время страшно представить. Это будет позор России. Я выступаю за новую платформу и новые подходы»,
– говорит основатель ГК «АвтоСпецЦентр» и компании Mozhenkov Progress Consulting Владимир Моженков.
Любопытно, что в России все еще зарегистрировано почти 200 тысяч автомобилей марки «Москвич» (данные «Автостат» на 1 января 2022 года). Больше всего их насчитывалось в Москве (15,6 тыс.) и Алтайском крае (12,9 тыс.), а в остальных регионах было менее 10 тысяч. Но хотя бы по одному экземпляру этой марки имеется во всех остальных регионах страны, даже на Чукотке (там четыре «Москвича»).
Второй возможный сценарий – создание автомобиля на платформе Renault Logan под брендом «Москвич». На рынке уже появились подобные слухи. «С большой долей вероятности это не будет автомобиль на платформе Logan с надписью «Москвич». Это, скорее, фейки. Сильно сомневаюсь, что Renault вообще будет иметь какое-то отношение к этому проекту. Раз они уходят, то должны уйти, иначе попадают под санкции. Не думаю, что французы решили схитрить, понадеясь, что никто не догадается, на какой платформе собираются «Москвичи», – говорит автоэксперт, партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
Куда более реалистичными и желаемыми являются два других варианта развития событий. Что правительство Москвы привлечет в качестве стратегического инвестора китайского или корейского автопроизводителей, которые, в отличие от западных концернов, уходить из России по-прежнему не собираются. «Я вижу возможным только вариант китайского автомобиля под брендом «Москвич», и все», – говорит Моржаретто.
Относительно значимого присутствия на российском рынке достигли три китайских бренда. Это Haval, Chery и Geely, которые в прошлом году продавали по 25–40 тыс. машин в год. Но многим китайским компаниям приходится довольствоваться куда более скромными продажами. Это Changan, EXEED, FAW, GAC, Lifan, DFM, Brilliance, Zotye, Foton. Многим из них есть куда расти. Плюс в самом Китае сотни местных автомобильных брендов, которые могут воспользоваться «окном возможностей».
«Мне бы хотелось, чтобы договорились с корейцами, которые проводят агрессивную политику по завоеванию российского рынка»,
– говорит Владимир Моженков. По его словам, переговоры будут более эффективными, если вести их сразу с тремя-четырьмя брендами. «Это без вариантов с корейским Hyundai и, допустим, с двумя китайскими брендами. Можно вспомнить опыт Советского Союза, когда мы вели переговоры с французами и итальянцами, а потом купили платформу Fiat», – считает Моженков. Речь идет о первых «Жигулях», которые сошли с конвейера в Тольятти в 1970 году. ВАЗ–2101 был создан на базе автомобиля Fiat 124.
«Главное, чтобы ни в коем случае не называть новый автомобиль «Москвич». Лучше придумать новый бренд. У нас ребята креативные и могут придумать что-то поинтересней», – считает собеседник.
У экспертов имеются большие сомнения в том, а нужно ли вообще спасать московский автомобильный завод таким образом? «В свое время предприятия «АвтоВАЗ» и «ГАЗ» были акционированы, и они до сих пор успешно работают. А по заводам «Москвич» и «ЗИЛ» Лужков этого не допустил. Были разворованы огромные суммы денег, которые давались за поддержку этих неэффективных монстров. Лужков повел себя неэффективно в данном вопросе», – говорит Моженков.
Завод останется со всем оборудованием и коллективом, однако долго не проживет, считает Моржаретто. «Город взял завод по совершенно понятным соображениям: чтобы люди не оказались без работы. Однако держать в центре Москвы такую громадину нерентабельно. Этот завод всегда будет убыточным. Держать десять гектаров «золотой» земли под промышленное производство в центре Москвы, завозить сюда рабочих, потому что москвичи работали здесь только на руководящих должностях, – это очень дорого. Завод мог существовать только за счет того, что правительство Москвы давало ему серьезные льготы по налогам, по коммунальным платежам, по логистике», – рассуждает Моржаретто.
По его мнению, так или иначе, но завод перестанет существовать в центре Москвы и уедет из столицы. И раз это неизбежно, то лучше, чтобы это произошло сейчас, а не через несколько лет тщетных попыток сохранить промышленное производство в центре столицы.