По данным аналитического агентства Transport Intelligence, сейчас нехватка водителей в Европе превышает 400 тысяч человек. Недавний опрос Международного союза автотранспорта, в котором приняли участие около 800 автотранспортных предприятий из 23 стран, подтвердил, что проблема дефицита профессиональных водителей продолжает усугубляться. В Евразии в течение последнего года не были заполнены 20% вакансий для водителей.
Некому возить
Наиболее сложная ситуация складывается в Польше – сейчас там недостает 124 тыс. водителей, указывает партнер по управлению персоналом ГК «Монополия» Юлия Шумилова. В Великобритании, по ее словам, все тоже серьезно – не хватает 60–76 тыс. водителей грузовиков, и нынешней осенью это уже спровоцировало кризис в розничном звене: из-за проблем с кадрами оказалась затруднена доставка бензина на британские АЗС, а нормализовать их работу удалось только благодаря подключению армии. Кроме того, есть серьезный дефицит водителей в Германии, оцениваемый в 45-60 тыс. человек.
В России ситуация ненамного легче. Еще в конце лета на отечественных рекрутинговых порталах было размещено более 41 тыс. вакансий водителей-экспедиторов и дальнобойщиков, а активных резюме было в три раза меньше.
В России, по официальным данным, насчитывается около четырех миллионов грузовых автомобилей. Число водителей, понятно, должно быть сопоставимым. Таким образом, профессия водителя большегруза – одна из самых распространенных в нашей стране.
«Спрос на водителей грузовиков, в частности, малокубатурных машин, увеличился кратно, – комментирует Константин Чубаров, управляющий партнер агрегатора операторов экспресс-доставки POSTBURO. – Объяснение простое: вырос спрос на курьерские услуги, например, на доставку продуктов питания из гипермаркетов, а также на доставку из интернет-магазинов. При этом у самих интернет-магазинов сильно упали объемы продаж, основная часть грузооборота проходит через маркетплейсы».
К тому же, считает эксперт, спрос на водителей сильно перегрели новоиспеченные гиганты индустрии доставки, которая раньше считалась «епархией» малого бизнеса. Платформы-консолидаторы заказов предлагают заработную плату сильно выше рынка, и водители уходят из интернет-магазинов и маленьких курьерских компаний к ним на работу. «Вероятнее всего, эти компании обладают финансовыми возможностями, чтобы в доставке работать себе в убыток, нарабатывая таким образом свою клиентскую базу. Маленькие компании, увы, лишены таких возможностей», – констатирует аналитик.
В России проблема с нехваткой водителей прогрессирует, добавляет директор по транспортной логистике компании «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов. Принципиального решения, по его словам, пока нет: «Приток молодых кадров не наблюдается. Сейчас перевозчики сталкиваются с тем, что машин у них порой бывает больше, чем самих водителей, поэтому машины могут простаивать из-за нехватки водителей».
Дефицит опытных водителей препятствует выходу мировой экономики из кризиса, констатирует операционный директор компании СДЭК Олег Коробкин. По его словам, спрос на международные перевозки грузовиками резко вырос из-за сложностей с контейнерными перевозками из Китая, в результате на границах России появились заторы из фур, количество которых возросло в несколько раз. «В этом году мы запустили магистральные рейсы собственных автомобилей, но нам потребовалось значительное время, чтобы укомплектовать штат водителей», – отмечает представитель логистического бизнеса.
Немодная профессия
Некоторый недостаток водителей в грузоперевозках ощущался еще до пандемии. Например, в Германии разрыв между числом вакансий в этой сфере и количеством зарегистрированных в стране безработных дальнобойщиков достиг исторического максимума в 2018 году. По мере роста мировой торговли и стремительного увеличения интернет-продаж усиливался и спрос на транспортные услуги вместе с дефицитом водителей.
Есть и другие долгосрочные проблемы. Такие факторы, как старение рабочей силы, трудности с привлечением в профессию женщин и молодежи, невысокая заработная плата и недостаточное количество новых сотрудников из-за условий труда и проблем с имиджем профессии, мучают отрасль уже много лет.
Первоочередная проблема – старение профессии.
Водители со стажем выходят на пенсию, а молодые люди не стремятся садиться за руль большегрузных фур, так как их отталкивают условия работы: от заработной платы до постоянной переработки и отсутствия во многих странах должного уровня инфраструктуры.
Средний возраст водителей в России – 49 лет, напоминает руководитель таможенного брокера «КВТ Сервис» Юлия Шленская. По ее словам, средняя предлагаемая на порталах вакансий зарплата дальнобойщика в середине этого года составляла 76 тыс. рублей, в некоторых регионах можно получать и 100 тысяч в месяц. «Но профессия не считается среди молодежи престижной. К тому же молодые люди понимают, что это тяжелый изнуряющий труд, и предпочитают более спокойные и комфортные условия, даже если зарплата меньше», – говорит Шленская.
Профессия водителя в грузоперевозках давно стала транснациональной – при определенных языковых компетенциях и желании работать за границей не является проблемой. Согласно недавнему исследованию немецкой газеты Bild, начальная зарплата дальнобойщика в Германии сегодня составляет 1700-1800 евро (примерно 140 тыс. рублей), но с увеличением стажа она растет.
Правда, в России зарплаты постепенно подтягиваются к европейским – за последние пару лет прибавка составила порядка 20-30%, указывает Виталий Скуратов. Но молодежь по-прежнему неохотно идет в эту профессию. А те, кто всё же решает стать водителем, предпочитают, чтобы для них изначально были созданы комфортные условия: только новые машины со всем необходимым для автономного существования.
Особенно остро кадровая проблема стоит в магистральных грузоперевозках, поскольку дальнобойщикам приходится долго быть вне дома, отмечает Юлия Шумилова. В итоге возникает двойной вызов: опытные водители уходят из профессии в силу возраста, потребности быть с семьей и более комфортных условий труда при аналогичном уровне дохода, а молодежи эта работа неинтересна. «Необходимы системные решения: создание удобной инфраструктуры для водителей, популяризация профессии среди молодежи, инвестиции в новые подходы обучения вождению с помощью технологий виртуальной реальности», – считает Шумилова.
Гендерно-технологические нюансы
Еще один любопытный аспект нехватки кадров в грузоперевозках, о котором говорят отраслевые специалисты – это мизерная доля женщин в водительской профессии. Кстати, в России с 1 января этого года женщинам разрешено работать водителями-экспедиторами, но потока желающих нет.
В целом это типовая картина: по данным Международного союза автотранспорта, сегодня в мире среди водителей грузового транспорта всего 2% женщин, и их доля снижается. Хотя еще пять лет назад опрос, проведенный крупнейшим профсоюзом водителей Великобритании Freight Transport Association, констатировал, что 79% женщин хотят сесть за руль грузовика. Экономический и социальный комитет Евросоюза считает, что привлечение женщин в транспортную отрасль может сыграть решающее значение для устойчивости цепочек поставок и стать способом снизить дефицит водителей.
«Женщин у нас в профессии среди дальнобойщиков как не было, так и нет, несмотря на то, что для них сняли ограничения. Причин несколько. Вот хотя бы одна из них. Система техпомощи на дорогах в России не очень хорошо развита: в случае поломки машины в пути, водителя ожидает внезапный тяжелый физический труд»,
– говорит Виталий Скуратов.
Наконец, есть еще один вызов для профессии водителя, который пока очевиден не для всех, но в перспективе ближайших лет он определенно станет проявляться во многих странах. При всех затратах на повышение престижа профессии, ее перспективы становятся неочевидными в связи с масштабными проектами по развитию беспилотных грузоперевозок, считает директор Биржи грузоперевозок ATI.SU Святослав Вильде.
«Безлюдные» решения может подсказать логистическим компаниям сама жизнь, поскольку кадровое предложение не успевает за спросом, а ситуация становится только хуже. По словам Святослава Вильде, исследование, которое провели недавно его коллеги, опросившие игроков рынка, показало, что 10% российского большегрузного транспорта попросту простаивает в автопарках, так как людей катастрофически не хватает. И правда, самое время задуматься о беспилотных решениях, раз уж желающих идти работать водителями днем с огнем не сыщешь.
Разработки в области беспилотных грузоперевозок активно ведутся за рубежом, напоминает Олег Сковородников, директор по цифровой трансформации российской транспортной компании ПЭК. Например, у китайско-американского стартапа TuSimple сейчас уже порядка 70 беспилотных грузовиков, у американской компании Waymo – более 100 машин. Это, подчеркивает эксперт, не экспериментальные прототипы, а действующие магистральные грузовики. «В России есть перспективные разработки, но пока нет готового грузовика, – говорит Олег Сковородников. – Однако с учетом профессионализма нашей инженерной школы и заинтересованности государства ожидать его появления можно уже в ближайшее время».