Строительство нового 340-километрового участка БАМа между станциями Улак и Февральск (Амурская область), приказ о котором отдал несколько дней назад министр обороны РФ Сергей Шойгу, имеет принципиальное значение для российской угольной отрасли. Начальный пункт маршрута расположен неподалеку от крупного Эльгинского угольного бассейна на юге Якутии, разработку которого невозможно ускорить без расширения железнодорожной инфраструктуры. А к станции Февральск примыкает Сугодинско-Огоджинское месторождение с запасами порядка 1,5 млрд тонн угля – его освоение началось в прошлом году.
Угольная дорога жизни
Решению привлечь к строительству ветки Улак – Февральск Железнодорожные войска предшествовало оформление нового масштабного инвестпроекта на Дальнем Востоке. Холдинг «А-Проперти» бизнесмена Альберта Авдоляна намерен развивать Эльгинский и Сугодинско-Огоджинский бассейны в рамках единого кластера в связке с портом Вера в Приморском крае. Принципиальным шагом для появления этого кластера стало подписанное в начале марта соглашение между «А-Проперти» и госкорпорацией «Ростех», которая получит 5% в Эльгинском угольном комплексе в дополнение к уже имеющимся 50-процентным долям в порту Вера и Огоджинском угольном проекте. Эти активы Ростех приобрел в начале года у наследников покойного бизнесмена Дмитрия Босова.
В прошлом году на Эльгинском месторождении было добыто 7 млн тонн угля, на Огоджинском – 1 млн тонн, но дальнейшие планы предполагают кратный рост мощностей. Уже к 2023 году добычу на Эльге планируется довести до 45 млн тонн, а на Огодже – до 10 млн тонн, что невозможно без новых железных дорог. Включение в схему экспорта угля порта Вера позволит разгрузить другие порты Приморья – Ванино и Владивосток, через которые этот уголь вывозился до недавнего времени.
В целом же строительство новой ветки БАМа ускорит реализацию одной из главных задач развития транспортного комплекса России, обозначенную в 2018 году в «майском» указе президента – увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба в полтора раза. Согласно утвержденному правительством РФ осенью 2018 года Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры страны, совокупный объем возможностей Восточного полигона по пропуску грузопотока должен возрасти в 2024 году на 47,5% – до 182 млн тонн ежегодно. Эта же задача вошла в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года, утвержденную правительством в марте 2019 года. Привлечение к работе в Амурской области военных напоминает, что ее решение не терпит промедлений: пропускная способность железных дорог в восточной части страны давно находится на пределе.
За последние годы это уже не первый случай, когда Железнодорожные войска занимались строительством важнейших магистралей в ситуациях, требующих быстрого результата. Например, вскоре после начала конфликта на востоке Украины в 2014 году военным было поручено в кратчайшие сроки построить 137-километровый участок между станциями Журавка (Воронежская область) и Миллерово (Ростовская область) в обход прежней железнодорожной магистрали, частично проходившей по государственной границе. Стартовавшие с нуля работы потребовали неполных трех лет – грузовое и пассажирское движение по новому участку было в регулярном режиме открыто уже в конце 2017 года.
Крайний резерв ударных строек
В случае же с БАМом основной мотив для привлечения Железнодорожных войск был иной. Обратиться за помощью к военным пришлось из-за дефицита как ресурсов строймеханизации, так и квалифицированных инженерных и рабочих кадров на объектах Восточного полигона РЖД, отмечает независимый эксперт в сфере инфраструктурных систем Ринат Резванов.
Неудачный опыт ряда крупных железнодорожных строек в азиатской части страны демонстрирует, что рассчитывать на частных подрядчиков в таких проектах слишком рискованно. Пожалуй, самым известным из этих несостоявшихся начинаний является железная дорога, которой предполагалось соединить Элегестский угольный бассейн в Туве со станцией Курагино в Красноярском крае. История ее строительства отсчитывается с 2007 года, когда проект был одобрен правительством, но коммерческие структуры, которые заявляли о готовности под ним подписаться, постоянно менялись, чаще всего со скандалами. В итоге строительство первой железной дороги в Туве стоимостью порядка 126,6 млрд рублей в ценах 2017 года регулярно срывалось – на данный момент оно отложено до 2026 года.
Нарастающие проблемы с пропускной способностью БАМа и Транссиба заставили искать другие варианты решений с подрядчиками. В ходе этих дискуссий не раз вспоминалось о том, что в советские времена за подобные «стройки века» отвечало специальное Министерство транспортного строительства, упраздненное в 1991 году. В конце прошлого года, говорит Ринат Резванов, в отраслевом сообществе снова поднимался вопрос о возможной передаче полномочий РЖД по строительству, модернизации и развитию инфраструктуры в уполномоченную структуру – впрочем, подобные предложения звучали и раньше и всякий раз столь же внезапно сходили на нет.
Насколько эти инициативы связаны с кулуарной борьбой за строительные подряды РЖД, а насколько действительно определяются попытками рационализировать систему содержания и развития железнодорожной инфраструктуры – вопрос риторический, подчеркивает эксперт. По мнению Резванова, нельзя связывать гипотетический «Минтрансстрой 2.0» с существующим дефицитом финансирования инвестплана Восточного полигона РЖД: за дискуссией «о деньгах» упускается из виду нарастающая проблема нехватки рабочих рук на стройобъектах Дальнего Востока, а также соответствующих механизированных мощностей.
Список железнодорожных проектов, отстающих от графика по этой причине, весьма внушителен.
Еще в начале 2019 года, напоминает Ринат Резванов, Счетная палата заявляла о несоблюдении сроков строительства объектов на южносибирской линии Междуреченск – Тайшет. По 13 из 22 объектов они были продлены с 2016-го до 2020 года, а объем неосвоенных средств на тот момент достиг 12,5 млрд рублей. Реконструкция Козинского виадука на Красноярской железной дороге должна была завершиться не в середине декабря 2020 года, как это произошло, а тремя годами раньше. Аргумент в пользу отказа от распыления строительно-механизированных мощностей и квалифицированного персонала оказался в числе решающих и для временно замороженного субарктического проекта Северного широтного хода. В прошлом году железнодорожники сообщали о нехватке пяти тысяч строителей вдобавок к уже занятым 9,3 тыс. человек на объектах Транссиба и БАМа.
«Расширение БАМа – задача критически важная, а желающих ехать в дальние края и трудиться там за небольшие деньги в суровых условиях могло попросту не найтись. К тому же нередки случаи, когда работодатели обманывают вахтовиков. Вот и «наняли» военных железнодорожников», – констатирует независимый эксперт в сфере промышленности, кандидат экономических наук Леонид Хазанов. При этом, по его словам, у железнодорожных войск уже есть опыт строительства БАМа: именно они в советское время проложили примерно треть магистрали, хотя в расхожем представлении БАМ по-прежнему считается «комсомольской стройкой».
За последние два десятилетия военные железнодорожники не раз привлекались к различным гражданским проектам, добавляет Хазанов. Помимо дороги в обход Украины, они, к примеру, в 2008 году отремонтировали 50 километров путей между Сочи и абхазской столицей Сухумом, починили 20 мостов и туннелей. Однако ситуация с БАМом, по мнению эксперта, одновременно показывает и всю глубину проблем, складывающихся в российском инфраструктурном строительстве:
«Работодатели не хотят платить россиянам приличные зарплаты и обеспечивать им нормальные условия проживания, предпочитая нанимать гастарбайтеров из стран СНГ за мизерные деньги. Однако такой подход часто приводит к акциям протеста – достаточно вспомнить, какой погром учинили в прошлом году мигранты на Амурском газоперерабатывающем заводе из-за задержек зарплаты и плохих бытовых условий».
Незатейливый экспорт
С проблемой нехватки кадров на Дальнем Востоке связан и вопрос о том, какая российская продукция будет перевозиться по БАМу в направлении экспортных тихоокеанских портов. Пока речь идет главным образом об угольном сырье. Но расширение его вывоза, на которое направлено строительство новой ветки БАМа, само по себе сопряжено с рядом рисков.
Мировые цены на уголь весьма волатильны, а спрос на него в долгосрочной перспективе может существенно снизиться. Кроме того, наращивание портовых мощностей по перевалке угля регулярно вызывает недовольство жителей Приморья в связи с экологическими проблемами городов, где работают угольные терминалы. А крупные проекты по производству продукции высоких переделов на маршруте БАМа и Транссиба так и остаются делом отдаленного будущего.
С одной стороны, существуют понятные интересы угольных регионов, для которых важно не допустить как минимум падения показателей в отрасли.
В частности, Кемеровская область, привыкшая к неуклонному росту объемов добычи угля, второй год подряд сталкивается с падением показателей – в прошлом году угледобыча сократилась на 11,7%. Это сразу же отразилось на доходной части регионального бюджета: в 2020 году она снизилась на 27 млрд рублей, или 17% в сравнении с 2019 годом.
Принятый на текущий год с 15-процентным дефицитом (разрыв составил 16 млрд рублей) бюджет Кемеровской области, констатирует Резванов, регулярно напоминает ее властям о необходимости дальнейших действий для обеспечения вывоза угля прежде всего по Восточному полигону в направлении дальневосточных портов. В сентябре прошлого года губернатор Кузбасса Сергей Цивилёв в качестве руководителя рабочей группы Госсовета по энергетике выдвинул предложение о необходимости дальнейшего расширения Восточного полигона РЖД – до 260-280 млн тонн в год к концу десятилетия, то есть на 80-100 млн больше, чем текущие задачи до 2024 года.
С другой стороны, есть позиция самих железных дорог в ответе на вопрос о том, какая грузовая номенклатура будет определять потенциал Восточного полигона – сырье или продукция передела? «Стоит признать определенную правоту за РЖД, которые ратуют за перераспределение номенклатуры перевозимых на Восточном полигоне грузов в пользу второго и третьего классов. Их перевозка для железнодорожников оказывается более доходной в сравнении с теми же энергоуглями», – отмечает Резванов.
Но при этом еще нужно учитывать позицию Минэнерго России: в его долгосрочных прогнозах говорится о наращивании к 2035 году экспорта российского угля в Азиатско-Тихоокеанский регион в 2,5 раза – до 237–252 млн тонн. В таком случае, по мнению эксперта, и Транссиб, и БАМ рискуют окончательно закрепить за собой статус «великих угольных дорог» – со всеми далеко не самыми положительными для пространственного развития Сибири и Дальнего Востока последствиями.