Строительство моста на Сахалин требует серьезных инженерных расчетов и экономического обоснования. Но сама постановка вопроса о строительстве столь гигантского сооружения больше не выглядит утопией. Восемь из десяти самых длинных мостов страны были введены в строй в последние полтора десятилетия, и теперь соответствующая отрасль обладает уникальным опытом. Связать Сахалин с материком посредством очередного моста-рекордсмена ей вполне по силам.
Без Японии никуда
Основная часть строительства транспортного перехода с материка на Сахалин будет профинансирована за счет РЖД, сообщил в кулуарах саммита БРИКС министр экономического развития РФ Максим Орешкин. Ранее экс-министр транспорта России Максим Соколов заявлял, что в инвестпрограмму РЖД на 2018 год заложен 1 млрд рублей на проектирование моста-гиганта.
Тут нужно понимать, что саму идею моста на Сахалин изначально продвигали именно железнодорожники. Еще в 1999 году этот вопрос поставил тогдашний министр путей сообщения Николай Аксёненко, но после его отставки работы по обследованию местности были прекращены. Следующая попытка была предпринята во второй половине прошлого десятилетия при президенте РЖД Владимире Якунине: в феврале 2008-го он заявил, что строительство моста на Сахалин через Татарский пролив начнется в 2011–2013 годах. «Проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения условий жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, проект должен иметь право на жизнь и реализацию», – пояснил он.
Тогда стоимость проекта оценивалась в 300–330 млрд рублей. Был определен генподрядчик – Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития РФ и РАН. К работе подключилось полтора десятка проектных и научно-изыскательских институтов. Однако строительство пришлось отложить – из-за финансово-экономического кризиса.
К этой идее вернулись только через пять лет – в начале 2013-го, когда премьер-министр Дмитрий Медведев поручил проработать предложения по срокам возведения моста и его стоимости. Но в дело вновь вмешались непредвиденные обстоятельства: присоединение Крыма. Это принципиально ускорило еще один давно обсуждавшийся мегапроект – строительство моста через Керченский пролив, все силы были отданы ему. Кроме того, в 2015 году произошла смена руководства РЖД, и новому руководителю железных дорог Олегу Белозерову потребовалось время для ревизии мегаломанских начинаний его предшественника.
Строительство моста на Сахалин обсуждается вот уже 20 лет (фото: Serguei Fomine/Global Look Press)
|
Идея строительства моста на Сахалин в якунинском портфеле шла в связке с другим проектом – мостом на японский остров Хоккайдо. Впервые о нем стало известно в начале 2009 года, когда тогдашний глава Минтранса РФ Игорь Левитин (ныне – советник президента по транспорту) во время визита в Токио предложил японским бизнесменам поучаствовать в строительстве такого моста, чтобы в результате Япония получила прямой железнодорожный выход ко всем странам Евразии.
За прошедшие десять лет этот замысел актуальности не утратил. Более того, ряд экспертов настаивают: без моста на Хоккайдо мост на Сахалин просто не нужен.
«Теоретически могут быть два принципиально новых эффекта от моста на Сахалин, – заявил управляющий партнер компании «ФОК (Финансовый и организационный консалтинг)» Моисей Фурщик газете ВЗГЛЯД. – Первый – освоение территории севера Хабаровского края, прилегающей к планирующимся железнодорожным подходам к мосту; это больше касается леса. Второй эффект – железнодорожный транзит через Сахалин в Японию, например, угля и древесины. Обратный грузопоток менее очевиден, но, в принципе, Япония готова обсуждать строительство моста со своей стороны – с Хоккайдо на Сахалин».
Непосредственно между Сахалином и материком грузопоток не слишком большой и обеспечивается имеющимися морскими портами. Поэтому для моста на Сахалин особую важность имеет именно транзитная функция – в этом его отличие от Крымского моста, который ориентирован на большой пассажиропоток и собственные потребности Крыма в грузах.
Аналогичные аргументы приводит эксперт транспортно-логистической отрасли, основатель портала Infranews Алексей Безбородов: «Обоснования проекта, по сути, нет. Взят совокупный грузооборот сахалинских портов – и сказано, что это потенциальный грузооборот по мосту. Почему он должен выйти на мост, непонятно – в основном в сахалинских портах сейчас обслуживаются экспортные потоки с самого Сахалина. Эффекты синергии для экономики прилегающих территорий не просматриваются», – заявил он газете ВЗГЛЯД.
Будущий мост будет расположен в двух тысячах километров к северу от Владивостока и полутора тысячах километров от Хабаровска. Население прилегающих районов Магаданской области и Хабаровского края составляет порядка 150 тысяч человек, население северной части Сахалина минимально, на юге живет полмиллиона. «Поэтому представить в качестве обоснования реальные экономические показатели будет невозможно, аналогии с Крымским мостом совершенно неуместны – до его запуска оборот паромных переправ в направлении Крыма составлял 25 миллионов тонн грузов в год. Так что единственным обоснованием строительства моста на Сахалин может оказаться строительство моста с Сахалина на Хоккайдо, но только в такой последовательности: без моста на Хоккайдо разговор о мосте на Сахалин пустой», – считает Безбородов.
Сомнения экспертов понятны: проект действительно нуждается в полноценном обосновании с оценкой доходной базы и мультипликативных эффектов. Этот момент акцентировал лично Владимир Путин, поручивший правительству проработать вопрос строительства моста на Сахалин. К тому же есть и конкурирующие проекты, например, мост через Лену в Якутске. Его строительство обсуждается с начала 1980-х годов и было вновь отложено в связи с перебрасыванием ресурсов на все тот же Крымский мост.
Меж тем главным основанием для этих дискуссий является то, что столь масштабные проекты, как мост на Сахалин, больше не выглядят несбыточными. Достаточно вспомнить, сколько слов было сказано о невозможности строительства моста через Керченский пролив – и по финансовым, и по техническим, и по политическим причинам, однако результат перечеркнул все эти заявления: мост сдан в срок и успешно выполняет свои задачи. На начало июля Крым посетило более 1,8 млн туристов – почти на четверть больше, чем годом ранее, причем 35% из них прибыли по мосту.
«Калькуляторы сдохнут, а мост останется»
Сейчас уже мало кто вспоминает, что всего два десятилетия назад самым длинным мостом России был Хабаровский мост через Амур – тот самый, что изображен на пятитысячной купюре. Его железнодорожную часть построили еще в 1913–1916 году, а автомобильную – только в 1999-м. Но если в начале XX века мост длиной почти 3900 метров считался самым длинным в Евразии, за что заслужил неофициальное название Амурского чуда, то к его концу в плане мостостроения Россия сильно отстала от таких стран, как Китай и США, где вошло в норму возведение мостов протяженностью в десятки километров.
Однако в последние годы Россия пережила настоящий бум строительства гигантских мостов – их можно считать такими же памятниками путинской эпохи, как и объекты Олимпиады в Сочи или стадионы к недавно прошедшему чемпионату мира по футболу.
Из десяти самых длинных мостов страны лишь два – уже упомянутый Хабаровский и старый Саратовский – были построены не в нынешнем столетии, то есть не при Путине. При этом практически каждый новый крупный мост оказывался знаковым объектом.
Крымский мост стал первым в стране, чья протяженность более 10 километров (впрочем, две эстакады Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге по совокупной длине несколько его превосходят). Открывшийся в 2009 году мост через пойму реки Юрибей в ЯНАО стал самым длинным в мире за Северным полярным кругом (3,9 километра). Большой Обуховский или Вантовый мост в Санкт-Петербурге (2,9 километра) – первым неразводным мостом через Неву. Новый Саратовский мост через Волгу, две очереди которого открылись в 2000 и 2009 годах, позволил сократить маршрут из Европы в Азию на 500 километров. Темерницкий мост в Ростове-на-Дону, построенный в 2010-м, теперь является самым длинным мостом через Дон (2,3 километра).
Благодаря большому количеству новых проектов мостостроительная отрасль стала одной из наиболее инновационно емких в российской экономике. Это способствовало быстрому изменению ряда строительных нормативов.
Например, при строительстве Президентского моста через Волгу в Ульяновске (первая очередь открыта в 2009-м, протяженность – 5,8 километра) в качестве фундаментов впервые были использованы буронабивные сваи диаметром 2,75 метра с уширением в нижней части до 5 метров, при этом был применен сухой сброс бетона на глубину до 25 метров.
В проекте еще одного нового моста через Волгу – Волгоградского (2,5 километра) – была применена уникальная конструкция опор с разделением вертикальной и горизонтальной нагрузки и устройства ростверков в уровне переменного горизонта воды. Это решение позволило существенно сократить сроки работ по возведению фундаментов мостовых опор и общую стоимость проекта.
Экзаменом на «аттестат зрелости» для российского мостостроения стала Олимпиада в Сочи, при подготовке к которой было построено уникальное по мировым меркам инженерное сооружение – совмещенная железная и автомобильная дорога из Адлера до горнолыжного курорта Роза Хутор. На протяжении этой дороги вдоль реки Мзымта было построено 40 автодорожных и 37 железнодорожных мостов и эстакад общей протяжённостью 35 километров. Сейчас уже, наверное, мало кто помнит, какой шквал критики вызывал этот проект и с финансовой, и с экологической, и с чисто логистической целесообразности. Однако именно благодаря ему горный кластер Сочи смог сравняться по качеству инфраструктуры с курортами мирового уровня, а эксплуатироваться эта дорога, возможно, будет и тогда, когда память об Олимпиаде 2014 года станет достоянием истории.
Последний аргумент особенно акцентируют те эксперты, которые настаивают на целесообразности строительства моста на Сахалин. В 1930-х годах в Австрии была построена высокогорная дорога Гроссглокнер – тогда это было разновидностью общественных работ по аналогии с высаживанием деревьев в долине американской реки Теннесси, напоминает о похожей истории на своей странице в Facebook* известный экономист Никита Кричевский. Но после Второй мировой на дороге стали появляться новые объекты инфраструктуры, и сегодня она является одной из самых знаменитых горных дорог в мире с ежегодной посещаемостью около миллиона человек.
«В этот же инфраструктурный ряд можно поставить Транссиб, против строительства которого действовала целая фракция из депутатов, министров, предпринимателей, – развивает свою мысль Кричевский. – Или БАМ, о которой Гайдар сказал, что дорога – «характерный пример социалистической «стройки века», экономически абсолютно бессмысленный. Сегодня, как мы знаем, все магистрали загружены под завязку и нуждаются в модернизации».
«Наконец, геостратегически: не кажется ли критикам сахалинского проекта, что без этого моста Россия через какое-то время попросту утратит контроль над островом? Что тогда будем голосить? Куда, мол, смотрели, почему мост не строили? Да, денег уйдет немало. Но калькуляторы сдохнут, а мост останется. И даже нас переживет», – резюмирует он.
* Организация (организации) ликвидированы или их деятельность запрещена в РФ