С одной стороны, история учит нас, что в 1917 году в Российской империи произошла социальная революция, вызванная бедственным положением рабочих и крестьян. С другой, историки утверждают, что Российская империя середины XIX – начала XX веков демонстрировала феноменальные темпы экономического роста – только объем промышленной продукции в стране в этот период увеличился в семь раз. Все результаты сталинских пятилеток сравнивали не с чем-нибудь, а с уровнем 1913 года.
Несоответствие этих двух утверждений раз за разом заставляет исследователей искать конспирологическую подоплеку революционных событий, перевернувших нашу историю. Что ж, это их право – но вполне исчерпывающие объяснение можно получить, минуя роль дворцовых заговоров, шпионов и агентов иностранного влияния.
«Соха» государя-императора
По социальным сетям не первый год ходит демотиватор – фотография линкора «Севастополь» c подписью: «Наконец-то установлено, как выглядела соха императора Николая II, с которой Сталин принял Россию».
А вот другой образец сетевого творчества: коллаж из фотографий автомобиля «Руссо-Балт», подводной лодки «Белуга» типа «Сом» и эскадрильи бипланов «Сопвич» времен Первой мировой войны с опознавательными знаками Российской империи. Подпись под фото: «Кто сказал «отсталая аграрная страна»?».
Этот же тон выдерживают многие публицисты и историки-любители. «В 1913 году, – пишут они, – открылась новая страница в истории авиации, в воздух поднялся первый в мире четырехмоторный самолет. Его создателем был русский конструктор И. И. Сикорский... В 1913 году оружейник В. Г. Федоров начал испытание автоматической винтовки. Развитием этой идеи во время Первой мировой войны стал знаменитый автомат Федорова».
Заметим – число 1913 в подобных статьях, отчетах и инфографиках встречается чаще, чем любое другое. То же было и во времена СССР.
Действительно, правительство Российской империи во второй половине XIX – начале XX веков активно использовало меры по стимулированию экономики, развитию производства и товарных рынков, защите отечественного производителя. Протекционистские меры – вплоть до заградительных таможенных тарифов – были общей политикой министерства финансов. Во внешней торговле власть придерживалась стратегии создания положительного торгового баланса, а общие экономические успехи позволили ввести в стране в 1897 году золотое обращение.
Для развития крупной промышленности империя широко привлекала иностранные инвестиции. За 1861–1880 годы доля русских вложений в производство составила 28%, иностранных – 72%. С 1893 по 1903 годы в железнодорожное, промышленное и городское строительство было вложено до 5,5 млрд руб., что на 25% превысило вложения за предыдущие 30 лет. В Донбассе и Криворожье действовало 17 новых металлургических заводов, созданных при участии французского, бельгийского, а также немецкого и английского капиталов. В области нефтедобычи (бакинские промыслы), кроме «обрусевшего» Товарищества братьев Нобель, с 1886 года активно работал французский банкирский дом «Братья Ротшильд», здесь они сотрудничали с британскими фирмами «Лейн энд Макэндрю», «Самуэль энд компани» и другими.
|
Сборка броневиков на Ижорском заводе (фото: РИА Новости)
|
Главными направлениями для франко-бельгийских капиталов являлись металлургия и угольная промышленность Юга России, для английских – медная и золотодобывающая промышленность, для германских – химическая и электротехническая промышленность, а также тяжелая промышленность Польши и Прибалтики. В общей сложности с 1860 по 1900 год объем промышленной продукции в империи увеличился более чем в семь раз. Россия уверенно вошла в пятерку самых экономически развитых стран мира.
Перечислять уникальные достижения дореволюционной России можно долго. И все это будет чистой правдой. Однако есть и многочисленные но.
Заказ на знаменитый автомат Федорова (самозарядную винтовку) действительно размещался в ходе Первой мировой войны, но наладить его серийный выпуск на предприятиях так и не удалось из-за низкой культуры производства. В ходе испытания в войсках в 1916 году, по признанию самого конструктора, образец хороших результатов не дал вследствие недостатков изготовления и сложности конструкции, о чем писал сам Федоров.
В Российской империи строили рекордные самолеты, но собственного авиационного двигателестроения в стране до 1915 года просто не было. Уникальный для своего времени четырехмоторный «Илья Муромец» Сикорского оснащался 130-сильными двигателями «Мерседес», а его предшественник – четырехмоторный рекордный «Русский витязь» – немецкими 100-сильными моторами производства Argus Motoren.
Бипланы «Сопвич» тоже были машинами отнюдь не российского производства: Sopwith Aviation Company – британская компания. И, что не менее важно, это серийная машина, а не созданная для установления рекордов. Она использовалась и во французских, и в российских ВВС, а в ходе Первой мировой войны – и в ВВС других стран.
Русско-Балтийский вагонный завод в Риге выпускал вполне современные для своего времени автомобили, с этим не поспоришь. В Российской империи разрабатывали и подводные лодки, например «Дельфин» и «Касатка». Но тип «Сом», которым сетевые авторы не задумываясь иллюстрируют свои рассказы о промышленных успехах Николая II, являлся американским проектом фирмы Голланда.
Что до метафорической «сохи», действительно, в 1909 году на верфях Санкт-Петербурга были заложены (и в 1911 году спущены на воду) четыре российских дредноута – линкоры типа «Севастополь». В 1911–1917 годах для Черноморского флота были построены еще три линкора несколько облегченной конструкции – типа «Императрица Мария». Но все познается в сравнении. Британский «Дредноут», совершивший военно-морскую революцию и породивший «дредноутную гонку», был заложен в 1905-м и спущен на воду в 1906 году. С 1906 по 1909 годы на верфях Англии были заложены еще семь судов дредноутного типа. В 1909 году произошла очередная революция в военно-морском деле – был заложен линкор «Орион», давший название одноименной серии судов (еще три заложены в 1910-м).
Так началась эпоха супердредноутов, к которой российские линкоры типа «Севастополь» и «Императрица Мария» опоздали.
Тут густо, там пусто
Чтобы показать, насколько изменилась Россия за 100 предшествовавших революции лет, отметим, что в 1817 году было начато и в 1833-м закончено строительство Петербурго-московского шоссе – второй в империи шоссированной, то есть покрытой гравием, дороги. В 1820 году было открыто регулярное дилижансное сообщение меж двух столиц – путь занимал 4,5 суток. За 10 лет по этому маршруту были перевезены 33 тысячи человек, три тысячи в год – таков был масштаб пассажирского сообщения между крупнейшими городами страны.
Первая российская железная дорога – Царскосельская – была открыта в 1837 году, всего за 80 лет до Революции. Вторая, соединившая Петербург и Москву, – в 1851 году. К 80-м годам XIX века протяженность железных дорог в России достигла 20 тыс. км. С 1893 по 1902 год вступило в действие еще 27 тыс. км рельсовых путей. Для сравнения, в США еще к 1869 году построили 85 тыс. км паровых железных дорог – в среднем по 2 тыс. км в год.
До широкого развития железнодорожного сообщения в империи отсутствовал охватывающий всю страну рынок – он был раздроблен на несколько мало связанных друг с другом частей. Наиболее показательна в этом смысле хлебная торговля: в первой половине XIX века специалисты выделяют как минимум три региональные рыночные конъюнктуры со своим внутренним ценообразованием – это Волжский рынок, развивавшийся вдоль главной водной транспортной артерии страны, Центрально-Черноземный и Черноморско-Уральский. На практике это означало следующее.
«В 1843 г. стоимость 1 четверти ржи (около 200 кг) в Эстонии поднялась, вследствие неурожая, до 7 руб. В то же время в Черниговской, Киевской, Полтавской, Харьковской губерниях куль муки (144 кг) продавался по 1 руб. 20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в голодающие губернии было практически невозможно, и стране, вывозившей зерно за границу через порты Черного и Азовского морей, одновременно пришлось импортировать его через Балтику».
Аналогично складывалась ситуация через два года – в Псковской губернии цена четверти ржи возросла до 10 рублей, а в Орле и Мценске не уходила за полтора рубля. «Такого различия в ценах не существовало ни в одном развитом государстве мира», – отмечают историки.
«Все знают, – писал в этой связи экономист, член Государственного совета Л. В. Тенгоборский, – что по неимению хороших путей сообщения часто случается, что многие наши губернии страдают от голода и эпидемических болезней... тогда как в других губерниях такой избыток хлеба, что им некуда сбыть его». Лишь масштабное железнодорожное строительство позволило создать в стране единый рынок продовольствия и промышленных товаров – к 80-м годам XIX века. Но кризис транспортного сообщения в 1914–1916 годах вновь отбросил Россию в прошлое, развалив единое экономическое пространство на множество плохо связанных друг с другом областей, спровоцировав голод в одних местах и избыток хлеба в других.
Между этими событиями – созданием единого рынка и его крахом в ходе войны – пролегло всего 30 лет.
Бессмысленно спорить с тем, что темпы роста экономики империи были поистине впечатляющими. Но по состоянию на хрестоматийный 1913 год по основным экономическим показателям (добыча угля, производство чугуна и стали, объем продукции машиностроения, протяженность железнодорожных путей) Россия уступала США, Германии, Великобритании и Франции, опережая Италию, Испанию и Японию. То есть замыкала пятерку лидеров экономического развития.
При этом высокие темпы роста того периода объясняются эффектом низкого старта. Такой показатель, как «темпы роста экономики», вообще крайне лукав. В начале XXI века феноменальные темпы показывал Ирак – что не удивительно, ведь США демократично вбомбили его в каменный век. На фоне полной разрухи запуск в строй даже одной нефтяной скважины сразу давал экономический рост, измеряемый десятками процентов. Но это не отменяло разрухи во всем остальном.
Черные дни империи
Рассказ о стремительном экономическом развитии России на рубеже XIX–XX веков создает у многих впечатление линейного восходящего роста. Но это глубокое заблуждение – страна в этот период развивалась крайне неравномерно. Историки выделяют кризисы 1857, 1866–1867, 1869, 1873–1875, 1881–1883 годов, но наиболее разрушительным стал финансовый кризис 1898–1903 годов, переросший в экономическую и хозяйственную катастрофу.
Природа этого кризиса была непосредственно связана с масштабным привлечением в Россию иностранных капиталов. Коммерческие банки, ломившиеся от идущих в империю денег, охотно кредитовали биржевую игру, выдавая ссуды под залог ценных бумаг. Но в 1898 году повсеместно на Западе из-за собственного кризиса были повышены учетные ставки. Западные игроки начали выводить свои капиталы из России и сбрасывать российские ценные бумаги.
В августе 1899-го как гром среди ясного неба прозвучала новость о банкротстве двух крупнейших предпринимателей, владельцев многих банков и компаний – Мамонтова и фон Дервиза. На бирже началась паника. 23 сентября того года вошло в историю как «черный день Петербургской биржи».
Эта паника и дала старт затяжному финансовому кризису. Его масштабы можно представить из таких данных: с 1899 по 1902 годы курс акций Юго-Восточной железной дороги упал на 52,6%, Русско-Балтийского вагоностроительного завода – на 63,4%, Путиловского завода – на 67,1%. Падение акций означало снижение капитализации предприятий, таким образом, финансовый кризис перерастал в промышленный.
Газеты писали: «Платежи приостанавливаются, торговые заведения останавливаются, фабрики и заводы сокращаются или прямо закрывают работу». По далеко не полным данным, только с железных рудников и предприятий черной металлургии к 1903 году были уволены почти 100 тысяч рабочих. В горнозаводской промышленности в 1900–1903 годах было закрыто 3088 фабрик и заводов, были уволены 112,4 тыс. человек. Так в империю пришла массовая безработица.
«В Николаеве, – отмечают историки, – насчитывалось 2 тыс. уволенных фабричных рабочих, в Екатеринославской губернии – 10 тыс., в Юзовке – 15 тыс.». «Фабрики, – сообщала пресса, – за немногими исключениями, прекратили работы; многие рабочие бродят по городу в поисках за заработками или хлебом».
В этом свете природа Первой русской революции 1905 года становится гораздо понятнее. Понять природу Февральской революции 1917-го, когда рабочие требовали на улицах хлеба, хотя голода в стране не наблюдалось, тоже не составляет труда.
Многие авторы справедливо указывают, что даже в разгар хлебного кризиса в Петрограде в феврале 1917 года в магазинах было достаточно других продуктов – от рыбы до колбас. Но дело в том, что основным продуктом питания рабочих в городах империи являлся именно хлеб. По данным бюджетных обследований петербургских текстильных рабочих в 1908-м, на одного едока в их семьях с годовым доходом около 200 рублей (на взрослого) масла потреблялось 21 фунт, мяса – 107 фунтов, селедки – 163 штуки, молока – 57 бутылок, а хлеба – 927 фунтов в год.
Аналогичные обследования тульских рабочих в 1916-м дали такие результаты: молока и масла потреблялось 196,7 фунтов в год, рыбы – 11 фунтов, мяса – 76,4 фунта, овощей – 792 фунта, хлеба – 709 фунтов, из которого белого, пшеничного – всего 297,1 фунта.
Во время Первой мировой войны в результате кризиса транспортного сообщения цены на хлеб в Европейской России возросли втрое. Это стало чудовищным ударом по семейным бюджетам огромной массы населения.
Никаких попыток нормировать отпуск продовольствия, наладить распределение ставшего дефицитным хлеба, ввести карточную систему распределения государство Российской империи в ходе войны не предприняло. Кое-где карточки по собственному почину вводили власти на местах, в каждом случае – свои, но они не обладали возможностями контролировать рынок в целом, так что не шли дальше попыток как-то распределить имевшиеся в городах запасы.
В феврале 1917 года из-за усугубившегося кризиса железнодорожного сообщения хлеб закончился в столице империи, в Петрограде. Дальнейшее общеизвестно.