Начало производства «ё-мобиля» в Петербурге откладывается на неопределенный срок, заявил в четверг председатель городского комитета по промышленной политике и инновациям Максим Мейскин.
Я думаю, что очень большие сложности с созданием нового автомобиля, это требует больших финансовых затрат
«Они обещали выйти на сборку в конце 2014 года и на серийное производство в начале 2015-го, думаю, эти планы серьезно откладываются на неопределенный срок. Я думаю, что очень большие сложности с созданием нового автомобиля, это требует больших финансовых затрат», – сказал Мейскин.
По его словам, правительство Петербурга задавало компании вопрос по поводу начала производства. «Из разговора стало очевидно, что проект, мягко говоря, задерживается», – говорит он. Впрочем, пока, по его словам, компания остается резидентом промзоны «Марьино».
Уже четыре года Прохоров пытается реализовать на практике свое детище – «народный автомобиль». Впервые о его разработке бизнесмен заявил еще в начале 2010 года. Сначала все шло довольно неплохо, хоть и амбициозно. В декабре 2010 года Прохоров представил три образца гибридного автомобиля, получившего название «ё-мобиль» – хэтчбэк, фургон и кросс-купе, правда, пока без «начинки». В 2011 году назвали вполне адекватные для народного автомобиля цены в 350–450 тыс. рублей. Начать серийное производство на заводе в Санкт-Петербурге собирались в конце 2012 года. Предварительно в мае 2011 года компания начала официальный прием онлайн-заказов на «ё-мобили», количество которых превысило 200 тыс.
Однако, когда подошел срок выпускать автомобиль с конвейера, оказалось, что не все идет так гладко, как «пиарится». В сентябре 2012 года «Ё-авто» вынужден был признать, что людям, которые сделали заказ на «ё-мобиль», придется подождать его появления на свет еще как минимум два года. Начало производства было перенесено на конец 2014-го – начало 2015 года, как было заявлено, из-за проблем с американским подрядчиком по выпуску кузова. Причем акционеры приняли карательные меры в отношении генерального директора «Ё-авто» Андрея Бирюкова из-за срыва сроков, уволив его и заменив на Андрея Гинзбурга, работавшего главным конструктором компании с самого начала проекта.
В связи с очередной просрочкой напрашивается логичный вопрос, лишится ли теперь Гинзбург своей должности. И с какими подрядчиками на этот раз возникли проблемы у «Ё-авто».
По ходу разработки народного автомобиля его проект неоднократно менялся. К примеру, в прошлом году решено было более чем в два раза сократить мощности будущего завода в Питере, первый камень которого был заложен еще в середине 2011 года. Изначально завод должен был выпускать по 90 тыс. автомобилей в год, теперь лишь 40 тыс. Причем в 2015 году хотели собрать всего 10 тыс. таких машин, в 2016–2017 годах – по 20 тыс., и только к 2018 году выйти на полную мощность в 40 тыс. авто. Причина такого решения – в необходимости оптимизации расходов, отмечал Гинзбург. При этом сервисные центры гибрида от Прохорова собирались открывать только в крупных городах.
Объявленная с самого начала цена «народного автомобиля» в 350 тыс. рублей по мере откладывания проекта также начала расти. Сначала она увеличилась до 500 тыс. рублей, потом стали говорить и вовсе об 1 млн рублей. Чем дальше переносятся сроки производства «народного автомобиля», тем выше шансы, что 1 млн будет недостаточно для рентабельности проекта и он просто разорит «Ё-авто». Однако доводить стоимость «ё-мобиля» до премиум-класса крайне опасно: желающих купить машину, разрекламированную как «эконом-класс», по цене дороже BMW и Mercedes-Benz, может не оказаться.
#{image=551961}Очередной срыв сроков производства портит не только и без того «подмоченную» репутацию «ё-мобиля», но и сильно бьет по «кошелькам» соинвесторов, того же Прохорова. В среднем себестоимость производства автомобилей каждый год растет на 11%, что и отражается в росте цен на конечный продукт. По грубым подсчетам, перенос производства с конца 2012 по 2015 год ведет к росту затрат на 33%, при этом получать хоть какие-то доходы компании еще не из чего. В итоге к 2015 году «народный автомобиль» может подорожать уже до 1,3 млн рублей, а к 2020 году приблизиться почти к 2 млн рублям.
Техническая концепция «сердца» автомобиля – двигателя – за это время также менялась несколько раз. Сначала на машины устанавливали поршневые двигатели немецкой компании Weber (она производит двигатели для снегоходов, например). Потом заявили об амбициозных планах использовать роторно-лопастные двигатели российского производства, работающие на природном газе. Потом, правда, снова вернулись к иностранным разработчикам.
Говорилось о возможностях использования и микротурбинных двигателей, и даже обычных двигателей внутреннего сгорания. В конце концов, было объявлено, что при испытании немецкой роторно-лопастной установки возникли проблемы, что неудивительно, ведь такие двигатели пока еще никто серийно не производит. А на питерском заводе решили выпускать «ё-мобили» с классическим гибридным двигателем, то есть технического открытия в области гибридов совершить не удалось.
Компании приходится постоянно сдвигать сроки потому, что идея изначально была амбициозна по срокам, считает эксперт банка «БКС Премьер» Антон Шабанов. «Разработать действительно новый автомобиль с нуля – это крайне сложный процесс, который зачастую требует возврата назад на определенном этапе и начала конструирования практически с нуля. На мой взгляд, просчеты были в этапах конструирования нового автомобиля, его инженерной и технической начинки», – говорит газете ВЗГЛЯД Антон Шабанов. И строительство завода оказалось не таким простым делом, как виделось, добавляет он.
Откладывание серийного производства говорит также о неуверенности в успехе проекта «ё-мобиля», особенно в нынешних условиях. «Модель уже готова, и существуют опытные образцы, однако строить производственную площадку и выводить модель на рынок сейчас экономически неоправданно», – считает Андрей Шенк из «Инвесткафе». «Из-за дороговизны деталей себестоимость автомобиля получается очень высокой, и конкурировать с дешевыми автомобилями с двигателями внутреннего сгорания невозможно, учитывая относительно невысокую стоимость топлива на российском рынке», – объясняет он.
Кроме того, российский автомобильный рынок переживает не лучшие времена – продажи в январе упали на целых 6% к январю 2013 года. Не добавляет оптимизма и девальвация рубля, которая делает строительство производственной линии сейчас более затратным проектом, потому что большая часть оборудования является импортной, добавляет Шенк.
И все-таки у компании еще остается шанс выпустить продукт на рынок, считает Шабанов. В мире много примеров того, как создавался новый автомобиль, и путь к успеху ни у кого не был простым. «Например, Генри Форд в свое время запустил свой автомобиль далеко не с первой попытки – первые его автомобили были очень «сыры» и разваливались в прямом смысле слова на ходу. BMW, Mercedes-Benz, Audi и все мировые гиганты из сотен и порой тысяч своих задумок на выходе получают всего лишь один конкретный автомобиль», – говорит Шабанов.
«В мировой практике достаточно большое количество моделей, от производства которых отказываются до этапа запуска конвейера, просто, как правило, модель анонсируется уже после того, как принимается инвестиционное решение, а не до, как это было с «ё-мобилем», – резюмирует Шенк.