В ходе авиасалона МАКС-2013 Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заключила контрактов в общей сложности на 12 млрд долларов, сообщил в четверг президент корпорации Михаил Погосян. По его словам, в ходе авиасалона в подмосковном Жуковском корпорация заключила контракты на производство 173 гражданских самолетов общей стоимостью 9 млрд долларов, плюс ряд сервисных контрактов в интересах Минобороны на 3 млрд долларов, передает ИТАР-ТАСС.
Во многом рост объемов заказанных гражданских самолетов обусловлен переводами договоренностей в твердые контракты
Самым крупным военным соглашением стал трехлетний контракт на обслуживание авиатехники, находящейся в оперативном управлении Минобороны, как раз на 3 млрд долларов. ОАК займется сопровождением авиатехники на протяжении всего жизненного цикла – от поставок до утилизации. По словам Погосяна, ОАК и Минобороны законтрактовали уже порядка 70% от госпрограммы вооружения, рассчитанной до 2020 года. В этом году корпорация поставила ведомству 65 боевых авиакомплексов, а в следующем году цифра будет еще больше.
На сегодня портфель заказов на боевую авиатехнику для Министерства обороны составляет свыше 300 единиц, а общий объем заказов в рамках госпрограммы вооружений составит порядка 600 самолетов, отметил Погосян.
Впрочем, как и на МАКС-2011, в этом году не было заключено ни одного контракта на военную технику. Хотя было подписано два дополнительных соглашения между российской самолетостроительной корпорацией МиГ и индийской компанией Basant Aerospace Privet Limited по созданию в Индии сервисных центров общей стоимостью 55 млн долларов.
Ставка на гражданскую авиацию
Зато объем заказов на гражданские самолеты вырос. Для сравнения: на предыдущем авиасалоне (МАКС-2011) ОАК заключила контракты на производство 124 гражданских самолетов стоимостью 7,5 млрд долларов. Таким образом, два года назад ОАК было заказано собрать почти на 50 гражданских самолетов меньше, чем на этот раз, а стоимость гражданских заказов была на 1,5 млрд долларов меньше.
Михаил Погосян пояснил, что заключенные контракты пришлись поровну на SSJ-100 и МС-21. По его прогнозу, объем производства корпорации составит более 10 млрд долларов к 2015 году и 15 млрд долларов – к 2020 году. Причем основными драйверами роста станут «транспортная и гражданская авиация, которые играют более серьезную роль в общей структуре производства корпорации».
После сообщений СМИ о том, что ОАК собирается в течение следующих 15 лет сократить долю производства военной авиатехники более чем в три раза – с 80% до 25% – Погосяну пришлось выступить с дополнительными пояснениями.
«С удивлением прочитал, что доля военной авиации будет сокращаться. Безусловно, при росте объемов производства общий объем производства военной авиатехники также возрастет, но с учетом того, что транспортная и гражданская авиация начнут играть существенно более серьезную роль в общей структуре производства ОАК, безусловно, относительная доля боевой авиации упадет», – пояснил Погосян, передает РИА «Новости». Но этот факт не говорит о сокращении общих объемов производства боевых самолетов в РФ, особенно подчеркнул Михаил Погосян.
За три дня работы МАКСа предприятия ОАК увеличили портфель заказов (включая меморандумы о намерениях) на самолеты Sukhoi Superjet 100 – на 77 штук, на перспективные магистральные МС-21-300 – на 82 машины. Портфель твердых заказов на SSJ-100 до МАКСа-2013 составлял более 170 самолетов. Портфель заказов (общий) на МС-21 в версиях МС-21-200 и МС-21-300 до авиасалона – 250 машин.
При этом стоимость всех контрактов по МС-21 оценивается в 6,7 млрд долларов. Значит, на SSJ-100 приходятся оставшиеся 2,3 млрд долларов (из общих 9 млрд). При этом каталожная стоимость МС-21 – около 83 млн долларов, а цена SSJ-100 составляет 35,4 млн долларов в базовой версии и 36,2 млн долларов в версии LR – с увеличенной дальностью полета. Но, скорее всего, некоторые заказчики получили скидки.
Так, SSJ-100 заказали авиакомпания «ЮТэйр», лизинговая компания «Ильюшин финанс» (для заказчиков в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке), Рособоронэкспорт (в версии VIP) и «Сбербанк Лизинг» (для передачи лайнеров в аренду потенциальным заказчикам). МС-21 заказали «ВЭБ-лизинг», который передаст их в лизинг авиакомпаниям «Трансаэро» и «ЮТэйр», а также «Ильюшин финанс» и «ИрАэро».
Встаем с колен очень медленно
«Абсолютное большинство новых заказов на российские гражданские самолеты пришлось на SSJ-100 и МС-21. Однако во многом рост объемов заказанных самолетов обусловлен переводами договоренностей в твердые контракты», – указывает аналитик ИК «Регион» Алла Юрова. Например, в твердый контракт были переведены заказы на 10 МС-21 для «ИрАэро», 30 МС-21 для «ВЭБ-Лизинга». В твердый контракт также был переведен предварительный заказ «ЮТэйра» на 6 SSJ-100.
«Заключенные контракты, по которым получателями самолетов являются ведущие российские авиакомпании, свидетельствуют о том, что перевозчики готовы эксплуатировать российскую авиатехнику. Это дает надежду на то, что проекты российского авиастроения не станут провальными, однако не создает безусловных предпосылок для всестороннего восстановления авиастроительной отрасли», – считает Юрова.
«Развал Советского Союза оказал негативное влияние на нашу гражданскую авиацию, которая ушла в пике. Сейчас мы из него потихоньку выползаем, о чем говорят сами цифры. Однако рост контрактов на производство самолетов ОАК начался не из-за того, что появились новые модели типа SuperJet-100, а из-за глубокой модернизации более старых машин. И это обосновано тем, что тот же SSJ часто ломался при эксплуатации. Вряд ли это является хорошей рекламой для нашего авиапрома», – говорит газете ВЗГЛЯД управляющий партнер «2К Аудит-Деловые консультации/Морисон Интернешнл» Иван Андриевский.
Поэтому он тоже считает, что пока рано говорить о том, что российская гражданская авиация постепенно встает с колен.
В целом производство гражданской авиатехники в России, конечно, увеличивается. «Однако абсолютные цифры сложно назвать впечатляющими», – говорит Алла Юрова. В 2010 году в России было произведено 10 магистральных гражданских самолетов, в 2011-м – 11, в 2012-м – 20 (из них 12 самолетов SSJ-100). «С такими объемами говорить о серийном производстве несколько преждевременно», – считает собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Однако ОАК планирует существенно увеличить объемы производства, в частности SSJ-100. Так, в 2013 году обещают собрать 26 самолетов этого типа (и 40 всех гражданских самолетов), в 2014-м темпы производства должны увеличить в полтора раза – до 40 машин, а с 2015 года, исходя из контрактов, – до 60–70 самолетов в год. Таким образом, чтобы удовлетворить потребности всех заказчиков вовремя, необходимо выпускать по 5–6 самолетов SSJ-100 в месяц. Пока же ОАК только в этом июле пообещала выйти на темпы производства – всего 3 самолета в месяц.
Серийное производство МС-21 планируется начать в 2020 году и собирать сначала по 50 самолетов в год, а к 2022 году достигнуть максимальной мощности в 84 самолета в год.
При этом военная авиатехника производится в куда больших объемах. Так, в 2010 году предприятия ОАК выпустили всего 74 воздушных судна (и военных, и гражданских), в 2011 году – 102, в 2012-м – около 120 самолетов. При этом с 2015 года корпорация планирует производить всего более 200 самолетов в год (хотя ранее говорили, что это произойдет уже в 2014 году).
«Да, в 1998 году мы произвели только 20 самолетов, а сейчас эта цифра колеблется в районе 120 (и военных, и гражданских самолетов – прим. ВЗГЛЯД). Скорее всего, эта цифра будет расти и дальше. Однако у нашей гражданской авиации есть существенная проблема: морально и физически устаревшая техника, а также устаревшая бизнес-модель и нехватка ключевых в современных условиях компетенций», – считает Иван Андриевский.
Несмотря на это, отечественные самолеты летают не только в России, но и за рубежом. К примеру, в структуре заказов на SSJ-100 порядка половины приходится на иностранных заказчиков, указывает Юрова. Причем поставки этой новинки уже начались мексиканской и индонезийской авиакомпаниям. Правда, покупателями, кроме российских авиакомпаний, выступают пока только страны третьего эшелона из Юго-Восточной Азии. В частности, Индия и Куба, есть заказы из Лаоса, Индонезии и Вьетнама.
При этом для российских компаний создаются благоприятные условия, стимулирующие их покупать отечественное, а не западное. Перевозчики, которые покупают российскую авиатехнику, часто используют схему финансового лизинга. При этом по обновленным правилам предоставления субсидирования лизинговых платежей авиакомпании могут получить субсидии, в частности на SSJ-100 и Ан-148.
Кроме того, органы власти обсуждают введение компенсации на покупку этих судов. А к началу следующего года ОАК и Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций планируют разработать специальную систему страхования экспортных кредитов на приобретение SSJ-100 иностранными компаниями. «Подобные же механизмы могут быть применены и к МС-21», – не исключает Юрова.