«С момента постройки Транссиба Россия исторически была мостом между Тихим океаном и Европой, однако сейчас железнодорожные магистрали, которые традиционно используются для грузоперевозок, Транссиб и БАМ, а также тихоокеанские порты нуждаются в модернизации», – заявил замдиректора Российского центра исследований АТЭС Глеб Ивашенцов. Поэтому необходимо осваивать новые транспортные маршруты на суше и на море, считает он.
Это очень перспективная задача, реализация которой глобально изменит расстановку сил в транспортировке грузов из Азии морским путем
По мнению Глеба Ивашенцова, если Россия не будет предлагать инициативы, то найдутся другие экономики, которые предложат новые идеи. «Они будут искать транспортные пути из Тихоокеанской зоны в Европу в обход территории России, естественно, в ущерб нашим интересам», – цитирует Ивашенцова «Интерфакс».
Глеб Ивашенцов напомнил, что основная масса грузов из Азии в Европу сейчас идет по двум главным морским артериям: через Суэцкий и Панамский каналы, которые уже перегружены. По его мнению, альтернативным транспортным маршрутом может стать Северный морской путь.
«Это очень перспективная задача, реализация которой глобально изменит расстановку сил в транспортировке грузов из Азии морским путем, плюс будет освоение перспективных регионов российской Арктики», – отметил замглавы РИЦ АТЭС.
Так, по его словам, путь из Йокогамы в Роттердам становится на треть короче, чем традиционный, через Суэцкий канал. Кроме того, развитие Северного морского пути будет способствовать и расширению проектов России по освоению арктических месторождений углеводородов. «Азиатско-Тихоокеанский регион выступает здесь основным потребителем этих углеводородов, а для доставки опять-таки необходимо использовать Северный морской путь», – сказал Глеб Ивашенцов.
Однако для развития Северного морского пути нужна конкретная программа, в том числе инвестиционная, подчеркнул Глеб Ивашенцов. В рамках АТЭС Россия выступила с соответствующей инициативой, которую предстоит обсудить и проработать на экспертном уровне. Кроме того, развитие новых транспортных цепочек потребует решения ряда проблем, в том числе отработки таможенных процедур, передает РИА «Новости».
По прогнозу Ивашенцова, к 2020 году объем поставок российской нефти в Азию может увеличиться в три раза. «Российская стратегия в области энергоресурсов подразумевает к 2020 году до 22–25% импорта нефти направить в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Сейчас этот показатель на уровне 8–9%. Есть и задача увеличить долю экспорта газа в Азию до 20%», – заявил Глеб Ивашенцов.
В то же время, отметил он, «по газу есть своя проблема». «В АТР газопроводов недостаточно, по газопроводам топливо могут получать только Китай и Корея. Во все остальные страны газ может поставляться только в сжиженном виде по морю. У нас на Дальнем Востоке пока только один завод по сжижению газа – на Сахалине около порта Корсаков. А запросы на газ есть, значит, необходимо строить завод СПГ», – рассказал Глеб Ивашенцов.
По его словам, к 2020 году только на северо-восток Азии – на Китай, Японию и Южную Корею – придется более 50% мирового потребления энергоресурсов. Все это происходит на фоне стремления экономик АТЭС перейти к «зеленой» энергетике – с использованием газа и развитием «мирного» атома – и роста потребления энергоресурсов. «К 2035 году АТЭС должна сократить энергоемкость экономик на 45%. Способы реализации этой задачи сейчас обсуждаются», – заявил он.
Глеб Ивашенцов добавил, что Россия готова участвовать в развитии азиатской энергетики, в том числе в совместных проектах по строительству атомных электростанций.
«Никаких проблем такого сотрудничества России с партнерами в АТР нет. Этому способствует и желание азиатских стран диверсифицировать импорт углеводородов в условиях нестабильности на Ближнем Востоке. Россия готова предоставить необходимый объем этих углеводородов на азиатский рынок», – сказал замдиректора Российского центра исследований АТЭС.
Напомним, в августе вице-премьер Игорь Шувалов заявил, что власти РФ поставили задачу увеличить долю Азиатско-Тихоокеанского региона в российской внешней торговле не менее чем до 50%. Прежде всего, по его словам, надо развивать торговлю с Китаем, Японией, Кореей и США. Сейчас инвестиционный и торговый потенциал с этими государствами «даже на четверть не задействован», добавил он.
«Сейчас товары из стран АТЭС в Россию идут по судоходной линии через Сингапур, а также по Индийскому океану через Африку в Западную Европу и далее через балтийские порты России. Этот путь в среднем занимает от 30 до 35 дней. Доставка товаров по Северному морскому пути, как уже показали пробные рейсы, занимает гораздо меньше времени. Грузы по этому маршруту приходят раньше на 10 дней. В результате сокращения пути стоимость фрахта должна упасть», – рассказал газете ВЗГЛЯД ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Владимир Мазырин.
По его мнению, России также необходимо развивать торговые пути через порты Дальнего Востока и далее по железной дороге. «Есть два варианта продвижения товаров по железной дороге до Центральной России– через Китай и через Казахстан. Но железнодорожные перевозки через Китай сейчас не используются. Если бы передвижение грузов через Китай было бы возможным, то получился бы очень выгодный европейско-азиатский путь», – отметил Владимир Мазырин.
«Сейчас все основные доходы от грузовых перевозок получают другие страны. Если Россия будет развивать Северный морской путь, то мы также сможет получать большие доходы от транспортных услуг. Россия уже осуществляла поставки сжиженного газа странам АТР, среди которых были Корея и Япония. Сейчас к поставкам газа подключаются Таиланд и Вьетнам», – заявил эксперт.
Однако, по его мнению, у этого пути есть природные ограничения. Северный морской путь вряд ли сможет работать круглый год. «Поэтому без усилий по созданию железнодорожного и автомобильного коридора через Китай проблему перевозки грузов не решить», – заключил Владимир Мазырин.
«У России большой потенциал в развитии сухопутных маршрутов из Европы в Китай, – считает партнер консалтинговой компании Strategy Partners Александр Ованесов. – Тем более что у Китая активно развивается Западная провинция, есть очень хорошая грузовая база. Однако чтобы наладить этот маршрут, необходимо снять ряд бюрократических процессов, которые мешают перевозке грузов. Сухопутные грузоперевозки гораздо быстрее, чем морские, но таможенные проверки сейчас затягивают этот процесс».