Российская компания «Тюменьэко­транс» разработала проект нового воздушного судна, предназначенного для перевозки крупногабаритных грузов в малодоступные районы Сибири.

БАРСу по плечу доставить необходимый груз в любую точку не только России, но и мира

Автору изобретения и главному конструктору Александру Филимонову удалось найти принципиально новую концептуальную схему летательного аппарата, сочетающего в себе лучшие качества дирижабля, самолета, вертолета. Изобретатель утверждает, что БАРС (безаэродромный самолёт с аэростатической разгрузкой) способен совместить в себе преимущества всех трех типов транспортных средств. О том, где подобный гибрид может найти свое применение, а также о безуспешных попытках доказать чиновникам перспективность проекта Александр Филимонов рассказал в интервью газете ВЗГЛЯД.

ВЗГЛЯД: Вы являетесь идеологом проекта. Расскажите, как все начиналось? Мы знаем, что идея создания безаэродромного самолета родилась чуть ли не 20 лет назад...

Александр Филимонов: Идея действительно не нова. Мысль создать воздушное транспортное средство, способное перевозить на большие расстояния крупногабаритные грузы, родилась еще в конце 80-х годов. Тогда возникла необходимость транспортировки гигантских грузов массой порядка 200–400 тонн с целью освоения северных регионов страны. В результате долгих поисков, исследований – научных, теоретических, экспериментальных – была сформирована концепция так называемого гибрида, способного совместить в себе лучшие качества самолета, вертолета и дирижабля. В результате такого симбиоза и получился БАРС.

БАРС способен перевозить тяжелые грузы, причем безаэродромно. Он может садиться на любую ровную поверхность. Таких условных взлетно-посадочных площадок в России тысячи, начиная с Урала и заканчивая Дальним Востоком.

БАРСу по плечу доставить необходимый груз в любую точку не только России, но и мира. Расчётная дальность – до 5 тысяч километров, а перегоночная дальность – десятки тысяч километров.

ВЗГЛЯД: В чем конкретно состоят его преимущества перед самолетом, вертолетом и дирижаблем?

А. Ф.: Дальность полета БАРСа, как я уже сказал, соответствует тем же показателям, которые демонстрируют самолет и дирижабль, при этом его посадка может быть как вертолетной, так и укороченной. Судно на воздушной подушке дает ему возможность садиться на неприспособленной площадке. При этом грузоподъемность БАРСа существенно выше, чем у вертолета, способного перевозить только 20 тонн. К тому же перевозки вертолетом слишком дорого обходятся. Что касается дирижабля, то, сами понимаете, в наших климатических условиях это не лучший вариант. В свое время его пытались приспособить для перевозки и пассажиров, и грузов, но ничего не получилось.

ВЗГЛЯД: Газета ВЗГЛЯД ранее писала о том, что в России начинаются работы по созданию тяжелых грузовых дирижаблей. Значит, все-таки их недостатки не столь принципиальны?

А. Ф.: О концептуальных недостатках дирижабля было сказано еще в конце 80-х годов на одном из совещаний в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт – прим. ВЗГЛЯД). Эксперты подготовили заключение о невозможности использовать средние и большие дирижабли, самый видимый недостаток которых – парусность, огромные габариты. По сравнению с БАРСом дирижабль в три–четыре раза больше. Еще один недостаток этого вида транспорта – отсутствие необходимой инфраструктуры, например соответствующих причальных мест. Представьте, поднялся ветер, тогда дирижабль нужно куда-то спрятать.

Но самый главный его недостаток – низкая прочность. Не так давно в Германии была попытка построить дирижабль грузоподъемностью 160 тонн, однако она провалилась. Дирижабль разрушился еще на верфях. Запаса прочности у него практически нет. Чуть ветер не так подует – и все. В начале 90-х годов и в России был случай: из-за высокой нагрузки термодирижабль буквально сложился пополам. Все старания создать прочный дирижабль большой грузоподъемностью до сих пор не увенчались успехом.

В США та же судьба ждала вертостат. Американцы попробовали приделать к дирижаблю модули типа вертолетных. И опять неудача. Гибрид разрушился. Я хочу сказать, что все попытки трансформировать дирижабль, эксперименты с формой (вместо сигарообразного создать дискообразный дирижабль) не привели к успеху. Я твердо убежден, что дирижабль как транспортное средство небезопасен. Его в принципе небезопасно эксплуатировать. Он в любой момент может развалиться на части.

ВЗГЛЯД: Более 15 лет назад на базе прототипа в Тюменьэкотрансе был построен безаэродромный самолет БЭЛЛА. Какова его судьба?

А. Ф.: После проведения научно-исследовательских работ (теоретические расчеты и продувки в аэродинамических трубах) в 1994 году был построен экспериментальный образец такого летательного аппарата. В течение двух лет мы проводили вначале заводские стендовые испытания, а затем первый этап летных испытаний: взлет и посадка. Испытания проводились на заснеженном сельскохозяйственном поле. Аппарат продемонстрировал все те преимущества перед традиционными ЛА, о которых я уже сказал. Испытания длились около 100 часов. На этом мы закончили и дальше вели теоретические научные работы.

ВЗГЛЯД: Почему проект так и не получил свое практическое развитие?

А. Ф: Отвечу вопросом на вопрос: а почему у нас в небе летают «Боинги» и «Аэробусы»? Наша рыночная экономика требует готовые летательные аппараты. Но чтобы сделать такой, нужен не один миллиард рублей. Таких денег у меня никогда не было. Были небольшие средства, на которые я проводил испытания.

Создать что-то новое и раньше было сложно, непросто и теперь. Все говорят: «Мы с удовольствием будем эксплуатировать ваш аппарат, только дайте нам готовый». Чиновники постоянно ссылаются на отсутствие финансовых возможностей поддержать проект: то кризис грядет, то еще что-то.

ВЗГЛЯД: В мае на исследование вашего проекта Еврокомиссия выделила грант. Получается, европейские эксперты в сфере аэронавтики считают идею перспективной?

А. Ф.: Не совсем так. Они ведь тоже решили изучить перспективы. Иными словами, им грант выделили на проверку, даже несмотря на то что летные испытания уже проводились. Честно говоря, грант не очень большой, много работы не сделаешь. Думаю, работа будет преимущественно теоретической, возможны небольшие экспериментальные исследования.

Но сам факт того, что ЕК выдает гранты, – это, конечно, большой плюс. Я просил в свое время грант в России, мне предложили «включиться» в программу развития авиации до 2015 года. С начала года будет действовать новая программа – до 2025 года. Нас вроде туда включают. Я об этом только слышал, но письменного подтверждения не видел. Может быть, с 1 января начнется какое-то движение.

ВЗГЛЯД: Будет ли спрос на безаэродромные самолеты в России?

А. Ф.: Если коротко, то сегодня альтернативы БАРСу в освоении Восточной Сибири, Дальнего Востока, шельфа, о котором сегодня часто говорят, нет. Наземный транспорт в условиях гор и низких температур (-50–60 градусов) – совсем не вариант. Здесь должно использоваться такое вот локальное воздушное транспортное средство, способное доставить груз и оборудование на нефтяные, газовые месторождения и т. п.

ВЗГЛЯД: Существуют ли подобные разработки в США или Европе?

А. Ф: Американцы действительно работают в этом направлении, правда, используют они концепцию дирижабля. К нему пытаются приделать вертолетные модульные установки, крылья и так далее. Но анализ показывает, что такой гибрид не исключает недостатки дирижабля. А вот подобного БАРСу летательного аппарата или его проекта у них нет.

ВЗГЛЯД: Можно сказать, что БАРСу сегодня альтернативы в мире нет?

А. Ф.: Именно так. Можете смело так сказать.

ВЗГЛЯД: Что необходимо для реализации проекта?

А. Ф.: Конечно, необходимо и финансирование, и авиационная промышленность должна заработать. В начале прошлого века был такой министр путей сообщения Сергей Витте, под руководством которого был построен Транссиб. Такой вот он, после того как строительство было завершено, сказал примерно следующее: «Мы строим дороги для Отечества на 100 лет, и потомкам предстоит сделать ту же работу на другом, более высоком техническом уровне».

Что мешает этому? Во-первых, игнорирование отечественных научных разработок. В первую очередь нужно обратиться ко всем научным достижениям России. Выделять на науку не 0,3–0,4% ВВП, а 3–4% ВВП, как в США или Японии.

Многие спрашивают: какой должна быть национальная идея России? Если хотите, это освоение Сибири. Если мы в ближайшие 10–20 лет не будет заниматься этим вопросом, то Москва и все крупные города останутся без обеспечения энергоресурсами. А чтобы освоить Сибирь, нужны средства, в то числе технологические.

ВЗГЛЯД: Если говорить исключительно о проекте БАРС, о каких суммах идёт речь?

А. Ф.: Я склоняюсь к тому, что это проект, практически равный проекту космическому. Европейская программа разработки самолетов Airbus обошлась в 10–20 млрд евро. Если мы будем строить аппарат, по грузоподъемности сходный с Airbus (150–200 тонн), то вот вам примерные цифры. Но начинать надо с маленького аппарата тонн на 50. На это нужно около 1,5–2 млрд долларов, или 40–60 млрд рублей.