Одной из обсуждаемых в последнее время тем стало строительство новых дорог и реконструкция уже действующих магистралей. О том, так ли уж дорого стоит километр российской дороги и нужно ли опасаться платы за проезд по новым скоростным магистралям, газете ВЗГЛЯД рассказал заместитель председателя правления государственной корпорации «Автодор» Сергей Кельбах.
В 2009 году в РФ было построено около 3000 километров автодорог с твердым покрытием, из которых половина – это федеральные трассы
ВЗГЛЯД: Не так давно к федеральному закону «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ» были приняты поправки, которые позволяют делать платными любые участки существующих автотрасс и, соответственно, взимать деньги за проезд по ним. Это ли не двойное налогообложение? Сначала автовладельцы платят транспортный налог и акцизы на бензин, а потом – еще деньги за проезд по казенным дорогам?
Сергей Кельбах: Это нельзя называть двойным налогообложением. Дело в том, что налог на транспорт и акцизы на бензин действительно являются налогом государству. Но деньги за проезд по платным дорогам платятся концессионеру, который осуществляет строительство и содержание таких участков.
ВЗГЛЯД: От чего зависит тариф за проезд по таким дорогам?
С. К.: На тех участках, где строительство осуществляется на условиях государственно-частного партнерства, т. е. на условиях концессионных соглашений, там тарифы устанавливает концессионер. И там стоимость проезда по 1 километру, допустим, трассы М-10 – как раз участок обхода города Химки – там средневзвешенная цена составляет 3 рубля 60 копеек. При этом на иных участках стоимость будет ниже.
Например, в конце ноября появится первый достаточно протяженный участок – 52 километра на трассе «Дон». Стоимость прохождения этого платного участка составляет около рубля за километр, мало того – система взимания платы будет двухтарифная, то есть ночью несколько дешевле. Это будет порядка 50 рублей за прохождение всего участка, днем – 55 рублей.
ВЗГЛЯД: Были новости, что для расчета стоимости проезда по платным дорогам будет использоваться ГЛОНАСС. Это правда?
С. К.: Не совсем так – систему ГЛОНАСС планируется использовать для контроля за состоянием дорожного полотна, плотностью потока и использовать в сфере содержания дорог, строительства, технической политике в целом. Методика учета движения автомобилей по платным дорогам предполагает использование технологий ГЛОНАСС/GPS, а также использование специальных стикерных наклеек, которые будут прикрепляться к лобовому стеклу автомобиля, – это общепринятая мировая практика.
ВЗГЛЯД: Не получится ли так, что государство, всерьез занявшись постройкой платных трасс, «забудет» о том, что надо поддерживать в пригодном состоянии и дублирующие бесплатные трассы?
С. К.: Существует норма, записанная в 257-м федеральном законе «Об автомобильных дорогах», которая гласит, что наличие бесплатной альтернативы является обязательным. И при проектировании платных участков дорог это является определяющим при формировании возможности прохождения платной дороги. То есть выбор платной дороги позволит поехать с комфортом и быстрее. Что же касается бесплатных участков – их будут содержать организации, привлеченные на конкурсе. Мы будем контролировать состояние дорог как платных, так и бесплатных. Кроме нас этим также будут заниматься и ГИБДД, и транспортная инспекция.
ВЗГЛЯД: Какова себестоимость российских дорог (допустим, во сколько в среднем обходится 1 километр) и какова коррупционная составляющая при их строительстве (если таковая имеется)? Есть устойчивое мнение, что во всем мире дороги обходятся дешевле. Это так?
С. К.: В сети Интернет без труда можно найти данные, что стоимость строительства 1 километра дорог в РФ выше, чем в Европе, в два с половиной раза, выше, чем в Америке, в три раза, выше, чем в Китае, в восемь раз. Но в данном случае мы сравниваем несравнимые вещи. Поясню. В Европе строительство дорог осуществляется следующим образом: муниципальная власть либо власть округа, претендующая на прохождение автомобильной дороги, особенно федеральной, соединяющей крупные центры, обязательно сама готовит полосу отвода и несет все затраты на это. И строители дорог приходят и строят, собственно говоря, саму дорогу.
Заместитель председателя правления государственной корпорации «Автодор» Сергей Кельбах считает, что платные дороги нужны при условии бесплатной альтернативы (Фото: из личного архива Сергея Кельбаха) |
У нас они проводят все подготовительные работы, освобождение от прав третьих лиц, то есть выкуп территории, земельных участков, объектов недвижимости, вынос всех инженерных коммуникаций – а зачастую попадают крупные газопроводы, нефтепроводы и т. п. Потом, ширина полосы в РФ – 3 метра 75 сантиметров. В Европе – 3 метра 25 сантиметров. Говоря о сравнении стоимости четырехполосной дороги в Германии и в России, мы сравниваем две совершенно разные по ширине дороги. А это влечет за собой достаточно серьезные затраты, в том числе на освобождение территории.
ВЗГЛЯД: Охотно ли иностранные инвесторы идут на проекты строительства дорог в России?
С. К.: Да, можно сказать и так. У нас уже есть стратегические договоренности с МБРР, BP, концессионными компаниями Vinci, Eurovia. Еще в 2007 году был подписан протокол о концессионных намерениях с крупнейшим в Португалии оператором платных дорог Brisa Auto-Estradas de Portugal SA. Что же касается региональных властей, то они самостоятельно и довольно активно привлекают иностранных инвесторов к строительству платных дорог.
ВЗГЛЯД: Сейчас идет дискуссия по поводу решения транспортной проблемы Москвы. Можно ли снизить количество пробок в столице за счет, например, строительства новых и платных дорог?
С. К.: Сейчас при разработке мероприятий по московскому транспортному узлу той рабочей группой, которую создал мэр Москвы совместно с губернатором Московской области и министром транспорта РФ, включены представители госкомпаний, и мы достаточно серьезно рассматриваем возможность введения глубоких вводов в Москву с использованием системы взимания платы. Но наличие платных дорог – это очень сложная вещь, и мы очень внимательно и осторожно к этому подходим.
ВЗГЛЯД: Сколько денег в следующем году государство выделяет на строительство дорог? Каковы приоритеты распределения этих денег?
С. К.: В конце сентября прошло заседание правительства, на котором премьер-министр РФ Владимир Путин заявил, что в 2011 году федеральный бюджет выделит на строительство и ремонт российских дорог 387 млрд рублей. Все эти деньги будут направлены в федеральный дорожный фонд. Кроме бюджетных денег финансирование фонда будет осуществляться за счет дополнительных акцизов на бензин и дизельное топливо. Значительная часть этих денег будет направлена на ремонт дорог, пострадавших от аномально жаркого лета.
Что касается платных дорог, то тут можно привести пример. Трасса М4 «Дон», которая передана в доверительное управление госкомпании, будет к 2014 году реконструироваться полностью, то есть все 1500 тыс. километров, включая 766 километров платных участков. На сегодняшний день трасса «Дон» финансируется за счет средств федерального бюджета, но два участка будут реализовываться на основе частно-государственного партнерства. В частности, участок в Воронежской области, с 633-го по 715-й километр, и строительство тоннеля в районе Джугбы – это пятикилометровый тоннель. Вот на эти объекты – мировая практика говорит об этом – всегда привлекаются деньги частных инвесторов. Соответственно, эти два участка будут с привлечением внебюджетных источников финансирования.
ВЗГЛЯД: Сколько дорог было построено в России в прошлом году? А сколько в Китае?
С. К.: В 2009 году в РФ было построено около 3000 километров автодорог с твердым покрытием, из которых половина – это федеральные трассы. В Китае эта цифра кратно выше. Однако если сравнивать с другими развитыми странами, то наши показатели очень приличные – мы построили больше дорог, чем США, и лишь ненамного меньше, чем весь Евросоюз.
ВЗГЛЯД: Чего не хватает государству, чтобы наладить систематическое активное развитие дорог?
С. К.: В первую очередь, недостаточная правовая база. На данный момент правительство активно работает над этой проблемой, недавно принятый закон «О федеральных дорогах» это подтверждает. Помимо этого, недостаточное финансирование из бюджета. Именно поэтому мы вынуждены привлекать внебюджетные источники на основе частно-государственного партнерства.