Борьба с долгами
В понедельник глава Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров отчитался о том, как крупнейшая самолетостроительная компания России закончила год. В частности, по словам управленца, по итогам 2009 года ОАК ожидает выручку на уровне 115−120 млрд рублей. В 2010 году же заработок авиакорпорации должен составить и вовсе 150 млрд рублей. Впрочем, такие цифры не должны вводить в заблуждение: задолженность компании на сегодняшний день составляет 175 млрд рублей, из которых доля «плохих» долгов доходит до 64 млрд рублей.
Рассказал Алексей Федоров и о том, какие машины компания выпускала в 2009 году. «Впервые в этом году у нас большой объем поставок по гособоронзаказу. Это большая партия МиГов − МиГ-29 СМТ и МиГ-29 УБ − всего 31 самолет», − цитирует Федорова «Интерфакс». Он сообщил, что оставшиеся три самолета МиГ-29 будут поставлены в следующем году.
С акцентом на «Русланы»
Кроме того, Федоров рассказал и об экспорте российских военных самолетов за рубеж. По его словам, наибольший объем поставок приходится на самолеты Су-30 МКИ − более 30 единиц. «Это и поставки самолетов в Малайзию и Алжир, эти оба контракта уже исполнены, а также поставка в Индию», − заявил Федоров.
По его словам, в Индию самолеты поставляются в виде технологических комплектов, представляющих собой самолеты в разной степени готовности. Кроме того, боевые самолеты поставлялись в Индонезию.
В военной сфере на январь запланированы пробы истребителя ПАКФРА 5-го поколения, а с 2012 года будет запущено производство Су-35
Также представители ОАК заявляли, что в 2014 году могут начаться поставки обновленных военно-транспортных Ан-124 «Руслан» (на реанимации проекта этого уникального самолета настаивал президент России Дмитрий Медведев). В частности, как передает слова Федорова «Интерфакс», закупки 20 подобных самолетов включены в госпрограмму вооружений до 2020 года. Стоимость возобновления производства «Русланов» оценивается в 17 млрд рублей (цена одного борта доходит до 200 млн долларов).
Военный перекос
По словам Федорова, в этом году российское самолетостроение носило преимущественно военный характер: из 90 произведенных корпорацией машин лишь 17 были гражданскими. Для «гражданки» год действительно оказался тяжелым: к примеру, на Международном авиасалоне в Жуковском министр промышленности Виктор Христенко заявил, что Россия отказывается от производства широкофюзеляжных лайнеров типа Dreamliner.
Более того, было объявлено, что новый региональный самолет Sukhoy SuperJet 100 будет поставляться покупателям лишь в 2010 году. Так что не стоит удивляться тому факту, что в августе 2009 года на совещании перед МАКСом Владимир Путин раскритиковал деятельность ОАК, обвинив ее контракты в убыточности. Глава госкорпорации потом оправдывался, что поддержка убыточного производства гражданских Ту-204 и Ил-96 необходима, так как процесс модернизации авиастроения очень сложен, и за несколько лет осуществить его невозможно.
«Гражданку» надо подтянуть
Отраслевые эксперты не видят ничего страшного в том, что в этом году российская авиаотрасль работала в основном на «оборонку». «В целом я оцениваю работу ОАК в этом году как удовлетворительную, − говорит замруководителя Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. − К примеру, были предприняты необходимые вещи с точки зрения экономики: в первую очередь, санирование долгов компании и утверждение ее бизнес-структуры. Кроме того, в товарном отношении год получился достаточно удачным, плюс впервые за долгое время появился такой фактор, как гособоронзаказ».
С оптимизмом эксперт оценивает и перспективы ОАК на следующий год. «В планах корпорации ожидается утверждение внутренней структуры компании, в гражданской сфере − коммерциализация Ту-204СМ и «домучивание» SSJ, − рассказывает Константин Макиенко. − В военной сфере на январь запланированы пробы истребителя ПАКФРА 5-го поколения, а с 2012 года будет запущено производство Су-35».
Впрочем, большинство экспертов оценивают «гражданские» перспективы ОАК гораздо более пессимистично. «Возможности Казанского предприятия, производившего Ту-214 для «Трансаэро», сегодня явно ниже, чем того хочет ОАК, а недостатки управления мешают наладить на площадях «Авиастара» в Ульяновске более мощное производство самолетов», − рассказывает главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Другая «стратегическая» проблема ОАК, как считает аналитик, заключается в отсутствии долгосрочного кредита. «Но это общая ситуация на рынке», − отмечает Пантелеев, добавляя, что в 2010 году ОАК наверняка удастся наверстать образовавшееся отставание и войти в график наращивания производства на ближайшие несколько лет.