Большие города России давно страдают от транспортных проблем. И дело не в одних пробках на дорогах. Хотя без них беды общественного транспорта не были бы столь очевидными.
Скатываться к американской формуле «Без личного автомобиля никуда!» нам никак нельзя
Уже нельзя считать нормальной ситуацию, когда автобусы стихийно дополняются частными маршрутками, а управление перевозками носит анархический устарелый характер. И хуже всего, что еще не искоренена вера, будто рынок сам должен все отрегулировать своей «мудрой» невидимой рукой.
Конечно, в Средние века рынок – в самом вульгарном смысле – создавал города. Но сегодня город должен создавать и регулировать его. Если инфраструктура отлажена, она привлекательна для капиталов, если же нет, если движение людей на работу непредсказуемо и всюду царит хаос, то инвесторы поищут другое место.
Одним словом, город должен сам себя регулировать и развивать. И одна из важнейших задач – развитие общественного транспорта, его организация и управление им. Скатываться к американской формуле «Без личного автомобиля никуда!» нам никак нельзя, уже потому, что это ущербный подход. И доказано это в Европе множество раз, и множество раз – у нас.
Самое главное в узле транспортных проблем – это управление, модель организации общественного транспорта. Без него городам нашим не хватит никакого расширения дорог, развязок и подземных переходов.
Каких городов это касается? Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска (где еще недавно мэрию ругали за борьбу против муниципальных автобусов) и центров поменьше.
На рынке царят разрозненные операторы, так что даже муниципальный транспорт выглядит лишь их странным (часто заброшенным) дополнением. Особенно заметными стали такие проблемы в Москве последних пяти-шести лет. К счастью, именно со столицы начался сдвиг.
Сходное с нами положение наблюдается в Йоханнесбурге (ЮАР), Эр-Рийяде и Стамбуле. Впрочем, в последнем городе автор с удовольствием наблюдал движение троллейбусов по изолированным полосам. В пробках они не стоят, но все равно не в состоянии компенсировать весь транспортный хаос. Немало мегаполисов имеют монополию муниципального транспорта. Такова картина в Барселоне, Париже, Нью-Йорке и Сан-Франциско.
Очень часто эта монополия работает не слишком хорошо, как, например, в Афинах, где автор статьи провел более пяти лет. Но нам было бы сложно сейчас развивать эту модель.
Есть третья система организации общественного транспорта, которая строится на сотрудничестве властей с частными компаниями-перевозчиками. Им приходится подчиниться правилам, а правила пишутся исходя из системных планов города. Движение автобусов и микроавтобусов становится предсказуемым, а маршруты – максимально удобными и сберегающими время.
По подобным схемам организации работают в Лондоне, Сингапуре, Вене, Берлине и других европейских центрах. Переход к ней в России является естественным – эволюционным. Хаос устраняется. На месте его образуется понятная всякому, четко работающая и единая система общественного транспорта, основанная на кооперативной работе города и частных перевозчиков.
Однако подобная реформа-эволюция в региональных центрах пока не видна, пусть во многих местах она и назрела. Исключением является Москва. Здесь такой переход запущен. Он встречает порой странную индивидуалистскую критику в духе: ваш общественный транспорт только мешает моему личному автомобилю, а без него я не могу солидно появиться на работе.
#{image=737716}На фоне упорядочивания столичного общественного транспорта естественным образом идет борьба за пространство. И сторонники личных средств передвижения совершенно не берут в расчет ужасные экологические последствия переизбытка автомобилей.
Между тем в городах Германии дышится легко. Воздух несравнимо чище, чем в российской столице или иных наших мегаполисах. И это результат уменьшенного числа автомобилей, умелой организации общественного наземного транспорта.
Люди полагаются на общественный транспорт и велосипеды; личный автомобиль используют для поездок за город, а не в его пределах. А схемы передвижения можно выбирать разные. На транспорте нет анархии, и его движение не блокируется пробками.
В России до такого далеко, хотя шаги, предпринятые в столице, дают надежду на скорые улучшения хотя бы здесь. А московскую модель реорганизации общественного транспорта можно будет распространить на другие города.
Нет смысла описывать транспортные проблемы Москвы. Это выражение всех бед мегаполисов страны. В городе решено сохранить 30% перевозок за частными предприятиями (то есть не изменять существующую пропорцию). В той же доле они в Вене, Берлине, одних из самых удобных и приятных городов Европы.
При этом унифицируются требования к перевозчикам. Процесс этот наступает зонами, охватывая одну часть города за другой. В итоге появляется единый тип транспортного средства (особенно заметно в случае микроавтобусов, которые становятся просторнее и безопаснее), время движения планируется, а выполнение маршрутов начинает контролироваться.
Передвижение становится надежнее. При этом люди не ощущают разницы между муниципальными и частными перевозчиками. Унификация выравнивает все – от скорости до комфортабельности поездки.
Происходит интеграция коммерческих перевозчиков в единую систему, хотя раньше во многих городах процесс был скорее обратным. Рынком была создана конкурентная среда, от которой более всего страдал пассажир. Он не понимал, что ради чистого соревнования в сокращении издержек его возят в смертельно опасной старой маршрутке, а льготники не могли разобрать, отчего частные перевозчики плюют на законы и не возят льготников.
За рыночной анархией перевозок у нас в стране по сей день теряется их смысл, который состоит в создании удобной транспортной сети города, что, в конце концов, означает качественную перевозку пассажиров, а для города – прогресс.
В 1990-е годы Россия не знала развития. Экономика пережила фантастический провал. В ходе «нулевых лет» пустоты заполнялись стихийно. В городском транспорте – тоже. Дошло до того, что региональные чиновники даже не задумываются, что оптимально функционирующая транспортная система – это основа для привлечения капиталов.
В инвестиционных стратегиях эту тему обходят, игнорируя вместе с тем примеры множества европейских городов, среди которых такие финансовые центры, как Вена и Мюнхен. Лондон – особая история.
Там дело было запущено так сильно, что совершенствованием общественного транспорта не обошлось. Финансовый советник тогдашнего мэра Алан Фриман рассказывал, что развернулась настоящая война с частными автомобилистами, которым резко ограничили возможность въезда в город.
К сожалению, в наших мегаполисах (исключая столицу) вопрос о глубокой реформе общественного транспорта пока не ставится. В Москве процесс только стартовал, и о завершении реформы рано говорить. Но пример ее решения транспортных проблем уже сейчас стоит распространять на другие города России для превентивного решения нарастающих проблем инфраструктуры. Не одна же столица должна у нас развиваться?
Интересно, что здесь управление транспортом в рыночных условиях становится плановым и централизованным делом. Задача связать и переплести маршруты такого большого города совсем непростая, особенно в случае с маршрутными частными такси.
Но в рамках реформы заложено одновременное повышение точности работы транспорта и его безопасность. Разработана система многоуровневого контроля над перевозчиками. Унифицированы сами транспортные средства. Даже дизайн для них разработан единый.
Пора признать, что отечественные города сильно отстали по качеству развития от европейских центров. И основная слабость – общественный транспорт. В Москве, где развернулся стремительный рост окраин, это быстро привело к усилению проблемы с пробками.
Решить ее без современного общественного транспорта невозможно, а без этого город не сможет преодолеть кризис развития. И не смогут сделать это другие центры страны. Но, кажется, с мертвой точки дело уже сдвинулось.