В XIX и ХХ веках экономическое развитие многих государств было связано с развитием железнодорожной сети. Рельсовые пути стали артериями экономики, по которым текли грузы, велась торговля, перевозилось сырье и готовая продукция. Все XIX столетие в мире шла железнодорожная гонка, строились все новые линии, в этой отрасли создавались величайшие состояния.
Сейчас расстояние между Москвой и Петербургом кажется нам ничтожным, но в XIX веке путешественник тратил на его преодоление минимум четыре дня. И это при условии, что он ехал на почтовых лошадях, которые на каждой станции сменялись в идеальном порядке и нигде не приходилось ждать. Обычно же к этому сроку добавляли еще день, а то и два. Ну а экономные люди, ехавшие в собственном экипаже и не платившие за почтовые прогоны, расходовали неделю, а то и более.
Протяженность нашей страны очень велика, поэтому транспорт становится для русских явлением уже не экономики, но национальной безопасности. В тот момент, когда принималось решение о строительстве первой железной дороги, она выполняла не столько задачи транспортировки грузов, сколько должна была использоваться для быстрой переброски войск из одной столицы в другую. Поэтому первыми оценили потенциал железных дорог военные.
Промышленники и купцы же были вполне удовлетворены тем транспортом, что уже существовал. А в XVIII-XIX веках в России, как и по всей Европе, большую часть товаров привозили водным путем, для чего по всей стране использовались реки и было проложено изрядное число каналов. Водный транспорт был хотя и медленным, но дешевым и надежным. Коммерсанты выступали против строительства железнодорожных линий, полагая, что нет смысла вкладывать деньги в эти дорогостоящие игрушки, которые долго не смогут приносить прибыль.
В Европе даже существовало мнение, что железнодорожный транспорт, получивший начало в Англии, удобен лишь для этой страны. Английская территория относительно невелика, ее промышленные центры сконцентрированы в нескольких городах. Требовалось связать Лондон, Ливерпуль, Манчестер, Шеффилд и Кардиф с местами добычи сырья и получалась работающая система железных дорог. В Европе же и расстояния были больше британских и промышленность куда больше децентрализована. Что уж говорить про Россию. В результате если в Англии строительство железных дорог началось уже в 1820-е годы, то в Европе первая линия открылась только в 1835 году в Бельгии.
Русское правительство эпохи Николая I часто обвиняют в консерватизме и даже косности. Любимым доводом обычно является якобы наше отставание от Европы в сфере железнодорожного транспорта. Однако работа над первой, еще экспериментальной железнодорожной линией началось в России в том же 1835 году. Никакого отставания не было и в помине.
Уже через два года Царскосельская дорога была построена и начала перевозить первых пассажиров и грузы. Хотя она была невелика – от Санкт-Петербурга до Павловска, значение этой дороги нельзя недооценивать. Ведь в мире тогда существовало мнение, что железные дороги не могут работать в северном климате. Имелись опасения, что холод, снег и лед способны парализовать движение по рельсовым магистралям – следовательно, железнодорожный транспорт в России бесперспективен.
Император Николай I, по образованию военный инженер и вообще очень ученый человек, поручил построить линию, которая должна доказать возможность эксплуатации железных дорог в России. Потребовалось несколько лет, чтобы решить возникавшие проблемы. Уже к концу 1830-х годов стало ясно, что имеющиеся технологии позволяют строить и использовать такие дороги.
Но для начала железнодорожного бума было еще два препятствия. Во-первых, надо было тщательно изучить экономическую сторону железнодорожного строительства, чтобы понять, какие расходы придется нести государству. В 1841 году начала работу Государственная комиссия. Она тщательно рассмотрела все доводы за и против, изучила несколько проектов строительства, после чего… дала отрицательную оценку. С железными дорогами было предложено повременить.
Оказалось, что стоимость доставки грузов по воде обходится куда дешевле, чем по рельсам, а должного числа грузов, требующих срочной транспортировки, не имелось. Получалось, что магистраль ляжет грузом на государственный бюджет, ничего не дав экономике.
Но Николай I решил, что строительство магистрали между двумя столицами имеет политическое и стратегическое значение, поэтому прибыль не должна быть решающим фактором. Возражения комиссии были отклонены, и 13 февраля 1842 года состоялось подписание указа о сооружении железной дороги Петербург – Москва. Сразу вслед за этим начались работы по обследованию мест, где будет сооружена будущая трасса, а также подготовка к строительству.
Железные дороги были тогда новинкой, для их устройства и эксплуатации требовалось создавать новые технологические цепочки в отечественной промышленности. Для строительства вагонов и паровозов в столице был сооружен и оснащен самым современным оборудованием новый механический завод. Современники оценивали подготовительную работу как проведенную идеально. Точных топографических карт еще не было. Инженерам приходилось создавать план дороги, работая прямо на местности, среди лесов и холмов, где было очень сложно точно оценить наиболее пригодные для работы участки земли. В 1843 году работы на стройке шли уже полным ходом.
Второе препятствие было связано с необходимостью принять решение, кто станет финансировать новые дороги: государство или частники (тем более иностранцы). Интересный факт – строительство первых железнодорожных линий в России велось исключительно за счет государственного капитала, хотя в Европе и США государство предпочитало отстраняться от этого процесса, перекладывая риски на предпринимателей и компенсируя это за счет промышленных субсидий. Первоначально в Российской империи тоже появились проекты строительства дорог за счет частников, как например, дорога от Варшавского промышленного района до Вены, но правительство выступило резко против.
Более того, первые русские специалисты по железным дорогам, профессора Павел Мельников и Станислав Кребедз, изучив практику строительства и использования таких магистралей за рубежом, выступили с категорическим мнением, что в России железные дороги должны стать не частным, а государственным делом. Эта позиция была высказана в статье «О железных дорогах Бельгии», опубликованной в журнале Министерства путей сообщения в 1838 году. И конечно же, государство решительно воспротивилось попыткам иностранного капитала участвовать в железнодорожном строительстве, хотя банкиры из Лейпцига Дюфур и Гаркарт предлагали полностью профинансировать строительство магистрали между двумя столицами.
Распространено заблуждение, что стандарт «русской колеи», которая на 89 мм шире, чем европейская, был принят под влиянием военных. Рассказывают, что колея была расширена дабы затруднить переброску войск потенциальным противником, вторгнувшимся на нашу территорию. Но на самом деле в те годы еще не существовало единого стандарта колеи и многие железнодорожные компании строили свои линии, основываясь на собственных стандартах (что позволяло им еще и защищать себя от конкуренции – по чужим дорогам не могли ходить вагоны других компаний). Поэтому выбор «русской колеи» в пять футов связан с тем фактом, что это была очень распространенная в то время колея в США. А именно в этой стране обучались и получали практику первые русских железнодорожники. Но действительно, очень быстро эта разница с Европой была осознана нашими военными как существенное преимущество. После чего армия всегда выступала против любых попыток унификации железнодорожных линий.
Для строительства, по американскому примеру, были образованы две дирекции – Северная и Южная, которые вели линии каждая со своего направления, чтобы затем встретиться в условленном месте. Вопреки распространяемым в советской литературе данным, на железной дороге не использовали принудительный труд крестьян – нанимали только вольнонаемные артели, которым установили достойную заработную плату. В советское время очень любили рассказывать про невыносимые условия труда и обман рабочих со стороны подрядчиков, но факты свидетельствуют об ином – за все время строительства не было ни одного случая возмущения рабочих, которые были полностью довольны предложенными условиями.
И действительно – на стройке очень хорошо платили и от желающих наняться не было отбоя.
Таким же мифом являются рассказы о необыкновенно высокой смертности среди рабочих, памятные по стихам Некрасова. Для помощи рабочим на строительстве действовали профессиональные врачи, с заболеваниями оперативно боролись. Удивительно, но в эпоху господства простого мускульного труда с целью облегчения задач строителей русским правительством даже были специально закуплены новейшие паровые механизмы – землеройные машины и мобильные платформы для установки свай.
Строительство велось очередями. Первый участок дороги был открыт для эксплуатации уже в 1846 году, прочие участки вводились постепенно, так что пока работа шла, по уже проложенным рельсам успешно ходили поезда. 26 августа 1851 года из Санкт-Петербурга в Москву вышел первый поезд, на котором в древнюю столицу выехали части императорской гвардии. Вслед за ними отправился царский поезд, на котором Николай I лично проинспектировал результат работ и остался ими очень доволен. Ведь теперь путешествие из Петербурга в Москву требовало всего 19-20 часов.
Уже в ноябре начались коммерческие рейсы, в том числе пассажирские. Для посадки и ожидания в двух столицах были построены большие вокзалы – Московский в Петербурге и Петербургский в Москве. Что интересно, вокзалы столиц были очень похожи, а их архитектором стал любимец Николая I – Константин Тон.
Паровозы и вагоны для новой дороги изготавливались русской промышленностью. В вагонах I класса пассажиры размещались на комфортных кожаных диванах, во II классе – на мягких скамьях с подлокотниками, в III классе – на деревянных скамьях.
Первое время вагоны зимой не отапливались, так что теплая одежда требовалась на протяжении всего пути. В вагонах не было туалетов и буфета, поэтому пассажирам приходилось дожидаться ближайшей станции, среднее расстояние между которыми равнялось примерно 20 километрам. Но не стоит удивляться – точно такой же уровень комфорта обеспечивали тогда железные дороги всему миру. Кстати, здания вокзальных станций по всей магистрали проектировались и строились лучшими русскими архитекторами того времени.
После того, как дорога была построена, очень быстро оказалось, что экономические прогнозы ее использования были неверны. Развитие внутренней торговли привело к тому, что как раз к началу 1840-х годов пропускная способность водных путей достигла максимума. Поэтому железная дорога оказалась крайне востребована и быстро стала приносить прибыль. Исчезли и опасения, что путь по новой магистрали окажется слишком дорогим – напротив, он стал не только быстрее, но и дешевле, чем водный. Развитие железной дороги оказало благотворное влияние на отечественную промышленность, которая получила новые заказы и финансирование. Дорога оказала помощь и в деле связи – вдоль линии проложили кабель телеграфа, связавшего две столицы.
Опыт строительства и эксплуатации Петербургско-Московской (с 1855 года – Николаевской, в честь основателя) железной дороги доказал ее пользу и эффективность. Очень быстро, уже в 1840-1845 годах, была построена казенная Варшавско-Венская железная дорога, по которой не только возили грузы и пассажиров, но и уже в 1849 году перебрасывали войска, отправленные в Венгерский поход. В 1851 году была построена магистраль Санкт-Петербург – Варшава, важнейшая с точки зрения не только экономики, но и военных нужд, ведь западная граница была местом сосредоточения большей части сил регулярной армии России.
Строительство железных дорог в России подчинялось двум задачам: развитию торговли и промышленности и военным нуждам. И как только нам потребовались действительно масштабные железнодорожные коммуникации – они очень быстро, всего за одно десятилетие (1860-е годы, после выхода в 1857 году указа Александра II о развитии в стране сети железных дорог) были успешно построены и далее строились со все более возрастающими темпами.
Современники отмечали выдающийся масштаб и качество строительства. На момент сдачи в эксплуатацию линия между двумя русскими столицами была сооружена в самых трудных климатических условиях, но при этом работы были выполнены в соответствии с планом, а бюджет строительства находился под самым тщательным контролем, что позволило избежать нерациональных трат и коррупции. Именно это стало своеобразным «фирменным стилем» железных дорог Российской империи, которые еще не раз заставляли весь мир удивляться.