– Александр, скажите, избавить Москву от пробок – это вообще реально?
– Вполне. Любая проблема решается комплексом мер, каждая из которых дает улучшение всего на несколько процентов, но вместе они приводят к заметному эффекту. Например, можно объединить все светофоры Москвы в единую систему, поставить перед ними датчики, чувствующие машины за несколько сотен метров и объединить компьютерной сетью с единым центром управления. И тогда каждый светофор будет знать, с какой стороны на перекрестке больше машин, а с какой меньше, и реагировать соответственно. При этом светофоры будут общаться между собой, рассредоточивая поток.
В России ежедневно на дорогах погибает 100 человек – одна авиакатастрофа. Представляете, что было бы, если бы ежедневно падал самолет?
– Светофоры, которые общаются между собой? Это кажется фантастикой...
– Нет, пожалуй, уже не фантастика. Такие светофоры стоят во многих европейских странах. Вот типичная ситуация. Едешь, к примеру, по Амстердаму или по любой голландской деревушке ночью. Светофоры перед тобой всегда красные. Подъезжаешь к ним, и за сотню метров до перекрестка светофор включает зеленый свет. Если я еду по полосе, поворачивающей вправо, то загорится именно правый светофор. Как только машина проезжает, он опять включит красный. В результате ночью в городе (и за городом) можно проехать весь маршрут вообще без остановки. Единственное, к чему надо привыкнуть, – не тормозить, подъезжая к красному светофору.
– А в России такое возможно?
– Да, но это проблема не техники, а организации и мотивации. Вот вам пример. Сейчас взаимоотношения между компанией, которая эксплуатирует светофоры, и городскими властями, которые платят ей деньги, выглядят примерно так: город выдает «светофорщикам» определенную сумму на год, согласно утвержденному бюджету. Допустим, «светофорщики» хотят поставить новую адаптивную систему. Соответственно, они пытаются убедить город купить оборудование, которое требует инвестиций, выходящих за пределы привычного бюджета. Но это нелегко: городскому администратору трудно разобраться, что лучше – Siemens или Swarco?
В Европе система заключения контрактов принципиально иная. Учитывая, что светофорные объекты живут 10 лет, контракт и заключается на этот срок. Город говорит: «я хочу, чтобы светофоры работали без сбоев, реагировали на автомобильные потоки, общались друг с другом и адаптивно решали проблему трафика. Если вы, подрядчик, это сделаете, то в течение 10 лет каждый год я, город, буду платить вам по миллиону евро. А уж вы сами определяйте, что покупать и как эксплуатировать.
– То есть, «светофорщики» строят один раз, но без помарок, так, чтобы хватило на 10 лет. А потом только получают дивиденды за хорошую работу?
– Да! И это прекрасный стимул для них самостоятельно выбирать систему, определять размер инвестиций или способ финансирования. Для городских властей это тоже удобно. Они получают работающую систему, не заморачиваясь техническими нюансами, имея на руках простой критерий: «если система работает, я исправно плачу раз в год». Расходы, равномерно распределенные на 10 лет, также удобны для ограниченного городского бюджета. Поймите, десятилетний контракт – это серьезные многолетние обязательства, которые меняют отношения заказчиков и исполнителей на партнерские, а это уже то самое постоянство, которого так не хватает в России! Вот вам и настоящее государственно-частное партнерство.
В Москве дороги широкие, полосу для общественного транспорта можно сделать легко. То есть, все стоят в пробке, а автобус проезжает свободно (фото: Эвелина Гигуль/ВЗГЛЯД) |
– Спецполосы для общественного транспорта. Кстати, в Питере такая практика уже применяется. В Москве дороги широкие, полосу для общественного транспорта можно сделать легко. То есть, все стоят в пробке, а автобус проезжает свободно. По этим полосам в большинстве стран ездит только полиция, автобусы и такси (конечно, то, у которого есть официальная лицензия на занятие извозом). Тогда люди начнут доверять общественному транспорту, рассуждая так: «на метро или автобусе я доеду быстрее, чем на своей машине, почему бы не воспользоваться такой возможностью». Сейчас же москвичи больше доверяют своему авто.
– Мне слабо верится в то, что, опаздывая на работу, какой-нибудь «джигит» не воспользуется этой полосой. Потом найдутся другие, которые скажут: а чем я хуже?
– Я в России уже 12 лет не пользуюсь машиной, предпочитаю передвигаться на метро и такси. Так вот, с 1 января я заметил, что каждый раз, садясь в такси, водитель просит меня пристегнуть ремень безопасности. Как Вы думаете, почему?
– Потому что выросли штрафы.
– А это значит, что к дисциплине приучить можно. К примеру, в том же Амстердаме езда по полосе для автобусов обойдется вам в сотню-другую евро. Если в Москве за это введут штраф в пару тысяч рублей, то по этой полосе вряд ли кто поедет... Кстати говоря, о правилах и штрафах: в российских законах есть еще штраф за выезд на перекресток, с которого нельзя съехать из-за затора. Кажется, сейчас он составляет 50 рублей? Без комментариев...
– Насколько я знаю, вы четыре года работали на то, чтобы привезти навигаторы в Россию. Они как-то могут помочь в решении проблемы пробок?
– Пока они помогают только правильно доехать. Но чтобы доехать не только правильно, но и быстро, нужна оперативная информация о пробках, которая может быть доставлена на навигаторы по Интернету или радио.
Сейчас в Москве, кстати, информация о пробках не совсем достоверная. Как решить эту проблему? Первый способ: расставить датчики, которые следят за городом. Сейчас они есть только на третьем кольце и МКАДе. Второй способ: собирать информацию о пробках от самих двигающихся навигаторов. Если они связаны с Интернетом, то информация о местонахождении будет поступать в единый центр той компании, которая эти навигаторы продает. По мере развития навигационного рынка этот способ будет более эффективен. К сожалению, при нынешнем количестве навигаторов этот способ пока работает плохо.
– Навигаторов не так много, зато мобильных телефонов предостаточно. Их можно использовать таким же образом?
– Я сейчас как раз занимаюсь этим с одним из российских GSM-операторов. Идея такая: собирать информацию о пробках по движущимся сотовым телефонам. В Москве, как минимум, 10 миллионов мобильников, значит, столько же датчиков. Это, кстати, позволит городским властям видеть реальную картинку – проблемные места в городе, а владельцам навигаторов – объезжать пробки, информация о которых как раз и приходит на навигаторы.
– Помогать автолюбителям – это хорошо, но какой глобальный вывод из полученной информации могут сделать городские власти?
– Городу было бы легче планировать маршруты, если бы они понимали, в каком месте скапливается больше всего машин и людей, по каким маршрутам каждое утро москвичи ездят на работу, а вечером – возвращаются. Для этого нужно сделать электронную модель города, которая все это покажет. Сейчас такие оценки делаются умозрительно: так, пробки на Зеленой улице, давайте сделаем туннель, вдруг поможет? Строят туннель, а... не помогает – пробка сдвинулась на 800 метров. Причина проблем в том, что нет возможности просчитать все на компьютерной модели до того, как в строительство будут вложены миллиарды.
– Как это сделать?
– Ну, для начала надо исследовать мировой опыт применения таких систем. Затем наполнить их информацией. Методик здесь много, и департамент транспорта города хорошо их знает – они же мне о них и рассказали. Например, можно использовать анализ движения сотовых телефонов, о чем мы уже говорили. Но есть и более простые способы, которые отслеживают потоки людей. Например, можно на входе в метро раздавать метки, которые на выходе пассажир выбросит в специальный ящик. Потом, разбирая метки, можно понять, в какую часть города едут больше всего. Или начать продавать специальные проездные. Не обычные, а «из пункта А в пункт Б», но в два раза дешевле. Это тоже поможет понять, куда едут больше всего. Властям не надо изобретать велосипед, достаточно взглянуть на лучший мировой опыт.
– Кроме технических недостатков, что еще мешает городу нормально двигаться?
– Борьба за «квадратный метр» Москвы. У города всегда есть выбор: отдать квадратные метры под бизнес: жилье, шопинг-моллы, офисы, или отдать эти метры под дорогу. С одной стороны, под бизнес отдать выгодно и соблазнительно, с другой, при таком подходе вы получаете пробки и другие дорожные проблемы. К примеру, весь город с нетерпением ждет запуска в эксплуатацию комплекса Москва-Сити. Но как там народ будет проезжать и парковаться? Ума не приложу. В общем, нужен баланс в использовании «квадратного метра». То есть, построив жилой район или молл, нужно точно рассчитать и количество метров, отданных под дорогу, дабы цена этого магазина не упала из-за транспортных неурядиц. Здесь нужны просто жесткие законодательные нормы, которые во всем мире отрабатывались десятилетиями.
– С пробками мы разобрались. А что делать с безопасностью?
– Здесь тоже не все просто. В России ежедневно 100 человек погибает на дорогах – это одна авиакатастрофа в день. Представляете, что было бы, если бы ежедневно падал самолет? Каждый день в стране траур. Только почему-то факт гибели этих людей на земле остается незамеченным. Хотите, я Вам любопытный график покажу?
Александр продемонстрировал два графика статистики смертности на дорогах в Германии и Голландии. Поразительно, но в обеих странах примерно похожая картина. Пик смертности в результате автомобильных катастроф приходится на 1970–1972 годы (для Германии, в частности, это была 21 тысяча в год). Простая арифметика показывает, что уровень смертности на европейских дорогах в 1970-х годах был почти такой же, как и в современной России. Потом кривая резко падает вниз и сейчас в европейских странах количество смертей в четыре раза ниже, чем в 1970-е! В Германии это 5 тысяч человек в год.
– А что помогло европейским странам столь резко уменьшить смертность?
– Целый комплекс мер, принятых властями. Если бы европейские страны не взялись за решение этой проблемы всерьез в начале семидесятых, то кривая на графиках продолжила бы свой путь вверх. Но меры действительно «переломили» ее. И это не только ремни безопасности, но и строительство магистралей, которые гораздо безопаснее, чем обычные дороги, четкая, понятная разметка. Вы часто видели в России «акульи зубы»?
– Нет. А что это?
– Это такой ряд треугольников перед пересечением с главной дорогой. В российских правилах они есть. А вот на асфальте я их впервые увидел только месяц назад в Зеленограде. Или мои любимые «линии бифуркации» – широкая короткая разметка, указывающая на то, что через некоторое расстояние дорога разойдется в разные стороны. Проведя такую линию, например, от Большого Театра до Лубянки, можно помочь водителям заранее занять нужную полосу перед разделением потока, а не провоцировать их на небезопасные прыжки вправо-влево в последний момент, когда они обнаруживают, что ошиблись полосой. Кстати, такие вот массовые перестроения и создают пробки.
В Европе есть еще и вибрационные полосы по краям дороги, которые разбудят водителя, если он заснул. Информационные знаки четко объясняют, куда двигаться, чтобы люди не создавали хаос во время движения. Обязательные светоотражательные столбики четко ведут вас по любой европейской деревенской дороге в дождливую ночь, когда не видно даже красивой голландской разметки. Но все это начинается с фундаментального осмысления философии безопасности. Во всех европейских странах есть такая «Библия безопасности», которая описывает эту философию. Изучив проблемы безопасности, она дает рекомендации, которые ложатся в стандарты, нормы, регламенты, и даже законы.
– Но у нас тоже есть федеральная целевая программа «За безопасность дорожного движения».
– Да, правильно. Я встречался с теми, кто за нее отвечает, и рассказал про «Библию безопасности». Они этим очень заинтересовались. И это очень хорошо. В принципе, мир вокруг нас полон знаний, и он готов делиться ими. Их надо только очень внимательно и вдумчиво изучать и адаптировать к нашей действительности. Это – тяжелый труд. Но награда за него – десятки тысяч спасенных людей ежегодно.