Об этих планах сообщил во вторник председатель правления Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров. Напомним, что КАПО готовится к вхождению в состав ОАК.
Менеджеры КАПО искали заказчика на свою продукцию, но очень неумело, допустив при этом ряд стратегических просчетов
В понедельник гендиректором ФГУП «Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова» (КАПО) стал Васил Каюмов. Прежний руководитель покинул пост по соглашению сторон, в связи с достижением пенсионного возраста. Неофициальная версия его отставки заключается в том, что на сегодня крупнейший авиационный завод страны почти не производит продукцию и не может выполнить условия уже заключенных контрактов.
Действительно, дела у авиационного гиганта в последние годы идут не блестяще. На предприятии готовился к внедрению в серию очень неплохой среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-334, который по многим параметрам мог бы составить конкуренцию звезде российского гражданского авиапрома – самолету SuperJet-100, тем более что туполевская машина появилась едва ли не десятью годами раньше. Но в существовавших условиях передача в серию принципиально нового самолета – это мечты на грани фантастики.
Такое было бы возможно только при мощной государственной поддержке, но государство поддержало сильнейшего: фирму «Сухой», выпускавшую неплохой экспортный товар – линейку истребителей Су-27/ Су-30. Продажи этих машин на экспорт обеспечили российской экономике пусть небольшие, но регулярные долларовые вливания в самые трудные для нее годы.
Конечно, менеджеры КАПО тоже искали заказчика на свою продукцию, но очень неумело, допустив при этом ряд стратегических просчетов. С другой стороны, у конкурентов казанского предприятия от реализации экспортной продукции оставались какие-то средства, которые частично шли на продолжение НИОРК по перспективным темам, а частично (поговаривают, что большей частью) расходовались на рекламу и дальнейшее продвижение своих изделий.
Казанцы же вынуждены были тратить скудные средства, выделяемые государством, на элементарное поддержание жизнедеятельности предприятия.
В результате компания «Сухой» и связанные с ней предприятия получили поддержку своего лайнера на государственном уровне, портфель заказов и госфинансирование работ по программе SuperJet, а казанцы остались ни с чем, но смогли как-то сохранить свое предприятие. В этом видится немалая заслуга их прежнего руководителя Наиля Хайруллина.
Не повезло КАПО и с самолетом Ту-214: в том виде, в котором он выпускается сейчас, крупным авиаперевозчикам лайнер не нужен, хотя его аналог Ту-204 (фактически – тот же самый самолет, но с другими двигателями и выпускающийся другим предприятием) продается относительно успешно.
Собственно, Ту-214 изначально задумывался как более дешевый вариант Ту-204 для внутреннего рынка – с российской авионикой и двигателями. Но отечественные авиакомпании все-таки предпочли более дорогие западные модели.
С 2001 года КАПО построило восемь Ту-214, в том числе пять лайнеров для «Дальавиа». В феврале 2005 года был подписан договор на поставку еще десяти самолетов Ту-214. Несмотря на то, что первый самолет должен был поступить до конца 2005 года, в действительности он был сдан в апреле 2007-го.
Предприятие фактически осталось без заказов, а те самолеты, которые собираются сейчас во исполнение предыдущих договоренностей, будут проданы по цене ниже себестоимости – об этом сообщают источники, близкие к руководству предприятия.
Между тем спасти производство могли бы военные заказы. Действительно, ВВС России остро нуждаются или в скором времени будут нуждаться в целой гамме специализированных самолетов.
Речь идет о комплексах дальнего радиолокационного наблюдения и наведения, самолетах-заправщиках и ударном противолодочном комплексе дальнего радиуса действия. Во всем мире такие самолеты строятся на базе гражданских лайнеров, и в этом смысле Ту-214 – неплохая платформа для реализации подобных программ.
Состоящие на вооружении летающие радары А-50 и заправщики Ил-78 созданы на базе основного военно-транспортного самолета Ил-76, производство которого прекращено, а перспективы его восстановления на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова – весьма туманны.
То же касается парка противолодочных машин: Ил-38 (созданные на базе гражданского Ил-18) морально устарели, а Ту-142 (ближайший родственник «стратега» Ту-95МС) дороги и неэкономичны в эксплуатации. Между тем имеется невостребованный гражданскими заказчиками самолет с отличными летными данными, подходящими для военных. Таким образом, перспективы возрождения Ту-214 в качестве военной машины кажутся весьма реальными.
То же можно сказать и о возрождении производства Ту-160, хотя и с некоторыми оговорками. Программа производства Ту-160 предусматривала выпуск порядка сотни машин в противовес развернутому к концу 1980-х годов США парку машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк стратегических авиационных сил Америки.
Всего, включая прототипы, в Казани было построено 34 таких самолета. За вычетом машин, разбившихся в катастрофах, уничтоженных в рамках договоров и пришедших в негодность по иным причинам, сейчас в строю Дальней авиации ВВС РФ официально находится 20 (по другим сведениям – 18) таких машин.
Кроме того, в цехах предприятия имеется еще некоторое количество недостроенных планеров (достоверно известно как минимум о двух в степени готовности 70-80%), доводка которых до летного состояния возможна в ближайшие 4–5 лет.
Выпуск самолетов указанными темпами возможен при наличии технологических заделов по этим машинам, а главное – двигателей для них. Производство же этих двигателей было прекращено в начале 1990-х годов.
Таким образом, количество самолетов, которые удастся ввести в строй, определяется прежде всего этими двумя обстоятельствами. Возобновлять же производство «стратегов» в неизменном виде даже при условии восстановления производственной кооперации неразумно, да и не нужно.
Говоря о перспективной серии тяжелых ракетоносцев, глава ОАК с большой долей вероятности имел в виду перспективную систему, базирующуюся на решениях, отработанных на серийных Ту-160. Такой комплекс разрабатывается сейчас в рамках программы ПАК-ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации).
Вероятнее всего, часть нынешнего парка Ту-160 пройдет модернизацию в рамках этой программы. Учитывая огромный срок службы таких самолетов (американские В-52 и наши Ту-95 состоят на вооружении более полувека), можно сказать, что по крайней мере часть теперешних Ту-160 (не говоря уж о самолетах новой постройки) останется в боевом строю до конца текущего столетия.