В общем-то «склепать» (именно так, клепка – одна из базовых технологий авиастроения) летающий образец среднемагистрального лайнера можно было уже давно: и в 2005 году, и в нынешнем (что и обещал тот же Погосян на авиасалоне «МАКС-2005»). И такой самолет успешно бы летал и даже получил бы несколько экспортных заказов где-нибудь в Иране или на Кубе.
Кроме того, такой самолет уже есть, производится серийно и даже закуплен рядом российских авиакомпаний (например «Красэйр»). Но, по словам министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, сравнившего разработку АНТК имени Антонова и RRJ, «по своим техническим характеристикам оба лайнера практически идентичны, но если Ан-148 – это отличный самолет сегодняшнего дня, то RRJ – завтрашнего». Кроме того, в конкуренцию двух лайнеров вмешалась политика.
Жертвы большой политики
Общее количество твердых и потенциальных заказов на Ан-148 перевалило за сотню
Созданный в рекордно короткие сроки – всего за четыре года – Ан-148 получил политическую поддержку на самом высоком уровне. На встрече с тогдашним премьер-министром Украины Юлией Тимошенко в марте прошлого года Владимир Путин назвал Ан-148 «очень хорошим самолетом», заметив, что реализация этого проекта имеет стратегическое значение для обеих стран. А г-жа Тимошенко, со своей стороны, пообещала всячески содействовать развитию программы Ан-148.
На первых порах реализация проекта шла просто блестяще. К весне прошлого года Ан-148 совершил около сотни полетов в рамках сертификационных испытаний в условиях обледенения, высокогорья и жары. А уже к лету 2005 года на самолет стоимостью 18 млн. долларов появился первый твердый заказ. Авиакомпания «Красэйр» подписала с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) контракт о финансовом лизинге 15 Ан-148-100 сроком на 10 лет. Кроме «Красэйра», желание закупить Ан-148 выразили авиакомпании «Пулково», «Волга-Днепр» и украинская «Аэросвит».
С последней, по словам гендиректора ИФК Александра Рубцова, на МАКСе будет подписан контракт на приобретение сразу 20 самолетов. Более того, Ан-148 вместе с проектом российского регионального самолета RRJ (Russian Regional Jet) вышел в финал объявленного «Аэрофлотом» тендера, в рамках которого наш национальный авиаперевозчик обещал закупить не менее 50 машин на общую сумму почти 1 млрд. долларов. Таким образом, общее количество твердых и потенциальных заказов на Ан-148 перевалило за сотню, этого вполне достаточно для начала серийного производства.
По словам гендиректора ВАСО Вячеслава Саликова, только заказ «Красэйра» обеспечит полную загрузку его предприятия как минимум на два года. Однако именно с серийным производством Ан-148 в России возникли главные трудности. Для выпуска этого самолета на ВАСО наш авиазавод должен приобрести лицензию у АНТК имени Антонова или хотя бы создать с ним совместное предприятие. Ни того ни другого до сих пор сделано не было, а значит, выпускать Ан-148 в нашей стране пока нельзя.
В «Аэрофлоте» это прекрасно понимают. Гендиректор авиакомпании Валерий Окулов заявил «Эксперту», что, подводя окончательные итоги тендера, «Аэрофлот» будет ориентироваться (читай «закупит») на тот самолет, который получит поддержку государства. А вот как раз ее-то Ан-148 в нашей стране очень быстро растерял. Сохранение таможенных пошлин на импорт западных воздушных судов и трудности с Ан-148 резко повышают шансы на успех программы RRJ, над которой вот уже четвертый год работает дочерняя компания АХК «Сухой» – «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС).
Из всех отечественных проектов по созданию новых самолетов только RRJ отвечает всем требованиям мирового рынка, в том числе по сертификации для продаж в Европе и США. Ниша для этого самолета выбрана весьма удачно. По прогнозам корпорации Boeing, в ближайшие 20 лет авиаперевозчики всего мира закупят около 4 тыс. реактивных региональных самолетов на общую сумму почти 80 млрд. долларов.
Сейчас этот сегмент рынка полностью контролируют Embraer и Bombardier. Тем не менее ежегодный 20%-ный рост спроса на региональные самолеты позволяет пробиться в эту нишу и третьему крупному игроку, которым вполне может стать «Сухой».
Проблемы технические и управленческие
По словам гендиректора АХК «Сухой» Михаила Погосяна, стоимость разработки RRJ (без учета создания двигателя) составляет около 700 млн. долларов |
Но для этого необходимо в корне изменить менеджерский подход к управлению этим проектом, а работы по его реализации резко ускорить. Напомним, RRJ создается в самой широкой международной кооперации. Авионику для него делает французская Thales, системы управления – немецкая Libherr, а двигатель – российско-французское СП, учрежденное НПО «Сатурн» и Snecma. Даже та самая гидравлическая система, о которой упоминал Погосян, создается в сотрудничестве с немецкими специалистами. «Сухой» давно применяет на своих истребителях легкие и емкие системы с рабочим давлением жидкости более 200 кг/кв. м, но для гражданской машины в случае аварийной посадки взрыв таких баллонов равносилен взрыву бомбы.
С этой проблемой наши и немецкие специалисты борются вместе. Консультантом программы выступает Boeing. Американцы обещали поделиться с «Сухим» технологиями производства и продаж самолета, а также взять на себя труд по его сертификации в США. По словам гендиректора АХК «Сухой» Михаила Погосяна, стоимость разработки RRJ (без учета создания двигателя) составляет около 700 млн. долларов. Деньги на создание нового самолета «Сухому» предлагают со всех сторон.
Российское правительство включило RRJ в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиатехники до 2015 года», в соответствии с которой только в этом году RRJ получит финансирование в виде госгарантий по кредитам на сумму 100 млн. долларов. А еще раньше, в феврале 2005, готовность вложить в RRJ 110 млн. долларов выразила крупнейшая индийская авиастроительная корпорация HAL.
Наконец, на условиях разделения рисков инвесторами проекта изъявили желание стать НПО «Сатурн» и Snecma. Но руководство АХК создавать международный консорциум по RRJ почему-то не захотело и иностранных инвесторов в проект не пустило. Таким образом, несмотря на то что для успешного старта RRJ были созданы все условия, практическая реализация проекта, то есть физическое создание самолета, до сих пор не началась.
Правда, Михаил Погосян утверждает, что работа идет в строгом соответствии с графиком: первые опытные образцы будут готовы к летным испытаниям уже в ноябре 2006 года. По его словам, на авиазаводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске уже передана рабочая документация на RRJ и сейчас там завершается техническое перевооружение производств. Предполагается, что в Новосибирске будет производиться примерно 40% всех деталей самолета — кабина и части фюзеляжа, вертикальное и горизонтальное оперение лайнера и вспомогательная силовая установка.
Остальные детали и узлы будут производиться в Комсомольске-на-Амуре, там же предполагается осуществлять окончательную сборку самолета. Первым делом будут выпускаться самолеты на 75 и 95 мест стоимостью от 24 до 27,5 млн. долларов. На эти лайнеры даже есть твердый заказ. Авиакомпания «Сибирь» подписала предварительное соглашение о приобретении 50 RRJ и внесла авансовый платеж в размере 2 млн. долларов. Свои самолеты «Сибирь» надеется получить в 2007-2008 годах.
Однако уже сейчас с уверенностью можно сказать, что сроки запуска RRJ в серийное производство будут сорваны. Во-первых, заводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске до сих пор не сертифицированы по международным стандартам для производства гражданских пассажирских авиалайнеров и к выпуску RRJ просто не готовы.
Там пока нет ни нужного оборудования, ни обученного персонала. А без этого невозможно получить сертификат летной годности и на сам RRJ. Во-вторых, для производства нового самолета пока нет целого ряда важных комплектующих и материалов. Сейчас в активе «Сухого» есть только контракт с Thales стоимостью 120 млн. долларов на поставку авионики и соглашение с «Сатурном» на поставку двигателей.
Но эти проблемы решить еще можно. Непонятно, где брать титан и титановый прокат, доля которого в производстве машины очень велика. Все долгосрочные контракты на поставки этого «крылатого металла XXI века» уже перехвачены Airbus или Boeing. Остается надеяться на корпуса старых советских подводных ракетных крейсеров да на гектары в пустынях Невады и Калифорнии, где стоят тысячи законсервированных устаревших американских самолетов.
Куда лететь?
Есть и еще одна проблема, связанная с RRJ, – отсутствие в российских аэропортах необходимой инфраструктуры для эксплуатации самолета |
Из-за этого, по словам Окулова, отечественные широкофюзеляжные самолеты не могут перевозить пассажиров во многие аэропорты страны. Кроме того, отсутствие запасных аэродромов не позволяет «Аэрофлоту» перевозить пассажиров внутри страны с приемлемой экономической эффективностью. «Вместо пассажиров мы возим резервный запас керосина, который поможет пролететь лишние 1500 км до запасного аэродрома», – говорит глава «Аэрофлота». Выступая на конференции НИС, Валерий Окулов заявил, что не видит ни одного перспективного проекта для создающейся Объединенной авиастроительной корпорации, кроме разве что российского регионального самолета RRJ.
По мнению главы «Аэрофлота», все технические условия для эксплуатации регионального самолета RRJ должны быть созданы за счет государственного бюджета. В частности, из бюджета должна быть профинансирована повсеместная реконструкция взлетно-посадочных полос местных и региональных аэропортов, без которой новый отечественный региональный самолет не сможет ни сесть, ни взлететь.
Присутствовавшие на конференции украинские авиастроители всячески избегали сравнений Ан-148 с RRJ. Однако мало кто сомневается, что украинско-российский Ан-148 отберет у RRJ заметную долю рынка как внутри России, так и за рубежом. Неслучайно президент НИС намекнул на возможность поддержки сбыта Ан-148 внутри России. Правда, при условии организации его серийного производства на Воронежском авиазаводе.