Великое детище Антонова
На стыке XIX и XX веков братья Райт доказали, что летательный аппарат тяжелее воздуха может существовать. Но, как водится, все изобретения люди со своей патологической тягой уничтожать себе подобных стараются использовать в качестве оружия. Как результат, с 1909 года в армиях различных европейских стран начали формироваться подразделения военно-воздушных сил. В 1911 году самолеты были использованы впервые в ходе Итало-турецкой войны.
Сначала самолеты применялись для метания ручных гранат и металлических стрелок, а в воздушных боях пилоты палили друг в друга из револьверов. Позже на них стало устанавливаться вооружение. Начали появляться различные типы самолетов. Истребители поражали воздушные цели, а бомбардировщики – наземные. С 1910 года самолеты стали использоваться для гражданских грузоперевозок, а военно-транспортная авиация появилась в 1930 году.
Первым советским серийным и массовым военно-транспортным самолетом стал производимый по лицензии с 1939 года американский Дуглас DC-3, который у нас назвали Ли-2. В середине 1960-х годов Советский Союз взял курс на повышение грузоподъемности военно-транспортных самолетов до 100–120 тонн. Было два проекта: Ан-126 с шестью двигателями и Ан-124 с четырьмя двигателями. В 1972 году решили разрабатывать проект «четырехдвигательный».
«Отцом» Ан-124 стал Олег Константинович Антонов. Под его руководством было создано много легендарных самолетов. Начиная от всеми известных Ан-2, способных выполнять самые разные задачи, и Ан-24, ориентированных на пассажирские перевозки, до рекордсмена по грузоподъемности Ан-225 «Мрия». Проектировался «Руслан» на заводе им. Антонова в Киеве, а работу курировал А. Я. Белолипецкий.
Спустя год работ, в 1973 году, после постройки макета Антонов понял, что проект надо полностью переработать. Именно для «Руслана» в Союзе была запущена уникальная программа, целью которой была комплексная разработка самолета. Она позволяла выявить оптимальные характеристики всех параметров. 540 самых разных вариантов подверглись тщательному анализу с помощью ЭВМ, а до продувки в аэродинамических трубах дошло 185 образцов.
Для такой масштабной работы были задействованы десятки предприятий Союза, которые подчинялись различным ведомствам. Их действия координировал Совет главных конструкторов.
Но вернемся к 1973 году. Хотя самолету предстояли масштабные изменения, в Киеве под руководством Антонова начали собирать корпус нового гиганта. Работа шла медленно, так как техническая документация поступила лишь в 1979 году, а узлы и агрегаты еще позже.
Изначально на Ан-124 планировалось устанавливать двигатель «дженерал электрик», но очень быстро выяснилось, что у них небольшой ресурс. Тогда разработчики обратились к англичанам с просьбой продать двигатели «роллс-ройс», но не смогли договориться о величине поставки. В итоге отечественные КБ стали разрабатывать свой двигатель Д-18 на основе Д-36. Нужно отметить, что стендовые испытания получившегося двигателя Д-18Т начались всего за три месяца до первого пробного полета Ан-124.
Далее Ан-124 предстояла череда испытаний. Поскольку самолет – техника достаточно сложная, а задача перед разработчиками поставлена нетривиальная, испытания и доработки растянулись на несколько лет. Первый полет состоялся 24 декабря 1982 года. При приземлении разрушились тяги и створка шасси из-за эффекта шимми. Всего за время испытаний было произведено 157 полетов, общее время которых составило 304 часа. Испытания закончились спустя четыре года, в декабре 1986 года.
Лучший в своем роде
«Руслан» создан по двухпалубному принципу: на нижней палубе располагается грузовой отсек, на верхней три кабины: пилотная на восемь членов экипажа, управляющих самолетом; кабина сменного экипажа на семерых и кабина сопровождающих груз на 21 место. В плане грузов самолет универсальный, может перевезти любой груз, подходящий по весу и объему. Танки, ракетные установки, бронемашины, боеприпасы, а также пригодную для десантирования военную технику. Герметичность грузового отсека позволяет Ан-124 перевозить солдат.
Для облегчения погрузки и выгрузки у самолета не только откидывается задняя аппарель, но и весь нос поднимается кверху. То есть погрузку-разгрузку можно одновременно вести и спереди, и сзади, при этом самолет может еще немного приседать для облегчения погрузо-разгрузочных работ. Это делает винтовая система в шасси. Грузовой отсек очень вместителен – 1050 кубометров. Внутри него смонтирован мостовой кран, способный перемещать 20 тонн груза.
У «Руслана» четыре двигателя, каждый из которых имеет свою электронную систему управления и устройство реверса для торможения после посадки. Двигатель запускается, раскручиваясь сжатым воздухом. Во время полета 80% попадающего в двигатели воздуха не используется для горения, а выкидывается назад, обеспечивая дополнительную тягу. Также есть два двигателя, спрятанные в шасси, которые не отвечают за сам полет. Они обеспечивают самолет электричеством и сжатым воздухом, запускают основные двигатели.
Топливная система – 13 баков, расположенных внутри крыльев. Заправляются централизованно под высоким давлением. Для этого есть четыре заправочных люка в передних частях гондол шасси, но на всякий случай у каждого бака есть своя заливная горловина сверху. Специальная система контролирует качество и количество топлива, наличие в нем воды и следит за расходом. Питаются самолетные двигатели различными марками керосинов.
«Руслан» имеет четыре системы гидравлики. Два насоса на каждом из двигателей создают давление в системе. Комплекс отвечает за управление механическими частями крыла, меняющими свое положение относительно плоскости при взлете и посадке, выпуск и уборку шасси, открытие-закрытие их створок, опускание и подъем задней аппарели и носовой части. Различного рода маленькие гидравлические устройства – например, привод стеклоочистителей и лестниц в кабины – питаются через редукторы, понижающие давление.
На самолете установлено трехстоечное шасси – две точки опоры сзади и одна спереди. Каждая задняя (основная) опора – это пять стоек с амортизаторами и спаренными колесами. Спереди две стойки с таким же оснащением. Передние и задние стойки управляемые, что облегчает маневрирование. На колесах основных опор установлены дисковые тормоза, охлаждение которых производится принудительным обдувом. С таким шасси самолет может взлетать с грунтовых аэродромов.
Пилотажно-навигационный прицельный комплекс К-124 – верный помощник летчиков. Это автопилот, но непростой. Он может вести самолет в любых метеоусловиях, сам вернуть самолет к аэродрому и даже помочь летчику зайти на посадку. А хитрость его заключается в том, что он сам выводит самолет на место выброса десанта, причем с высокой точностью. Похожие комплексы устанавливаются на бомбардировщики для прицельного бомбометания.
Учитывая все, что описано выше, нельзя не восхититься этим самолетом. Огромный вес перевозимого груза, удобство погрузки благодаря подъемной носовой части, автоматизация полета, система контроля с тысячей датчиков… Неисчислимое количество предприятий, разбросанных по всем уголкам Советского Союза, совместно трудились, чтобы обеспечить военно-транспортную авиацию так остро необходимым ей большим самолетом. Они успешно справились с этой задачей. Самолет получился отличным и во многих случаях незаменимым.
Из военной – в мирную авиацию
Самолет с такой грузоподъемностью приглянулся и гражданским авиакомпаниям. Для них стали выпускать его модификацию Ан-124-100. На него не ставилась часть военного оборудования. Пилотажно-навигационный прицельный комплекс «Купол» был изменен: его часть, отвечающая за выход на определенную точку, была удалена. Заменены радиостанции для связи на гражданские. Шкалы приборов получили градуировку не в метрах и километрах в час, а в футах и узлах.
Позже появились другие гражданские модификации для коммерческих перевозок. В версии Ан-124-100М улучшили бортовое радиоэлектронное оборудование, а экипаж уменьшили с шести до четырех человек. В модификации Ан-124-100М-150 увеличена грузоподъемность аж до 150 тонн. Также у этой модификации была увеличена дальность полета. С грузом весом 120 тонн он без дозаправки способен преодолеть 5400 километров.
56 братьев
Разлад в отношениях с Украиной не позволил дальше развивать и строить этот великолепный самолет. Производство встало, на стапелях замерли несколько незавершенных машин. Были попытки возродить постройку Ан-124, но дальше расчетов это не зашло. Достроили только один самолет, используя остатки комплектующих. Позже это мероприятие признали невыгодным и уже неосуществимым. Было построено всего 56 самолетов, включая модификации и гражданские версии.
Непосредственно в боевых действиях в России Ан-124 не использовался. Только в Ливии, у которой было два таких самолета, но об этом нет информации в открытом доступе. Но еще в советские времена была официальная практика использования военных транспортных самолетов для перевозки коммерческих грузов. Вырученные средства шли на поддержание рабочего состояния самолетов, закупку запчастей и даже на улучшение жилищных условий летчиков.
На данный момент в России 30 таких самолетов. Десять служат в Военно-космических войсках, остальные принадлежат двум частным авиакомпаниям.
На Украине осталось семь самолетов, по одному в Азербайджане и Объединенных Арабских Эмиратах. Некоторые из этих самолетов, по соглашению и с предварительным уведомлением, могут привлекаться ООН для перевозки своих грузов. Раньше два Ан-124 было у Ливии, но один сейчас стоит на хранении, а второй уничтожен.
Советский Союз по праву гордился своими авиаконструкторами. Их самолеты применялись по всему миру, многие были незаменимы в силу своей уникальности. И Ан-124 «Руслан» – ярчайший тому пример. Много лет он исправно служит людям. К сожалению, новых таких машин больше не будет. Но еще теплится надежда на то, что авиапромышленность нашей родины возродится и в своих лучших традициях вновь будет создавать неповторимых воздушных гигантов.