«Ил» или «Ан»?
В начале 1960-х годов главный конструктор московского ОКБ-240 Сергей Ильюшин представил на рассмотрение в Государственный комитет по авиатехнике свой проект транспортного самолета Ил-60. Разрабатываемая им машина была способна принять на борт 40 тонн груза и перевезти их на 3000–4000 км. В 30-метровом грузовом отсеке могли поместиться 400 бойцов в боевой экипировке или же 280 раненых на санитарных носилках. Для грузов массой до 15 тонн предусматривался вариант парашютного десантирования.
Проект Ильюшина рассмотрели и… отправили «в стол». В тот момент армейское руководство куда сильнее привлекала разработка Конструкторского бюро Олега Антонова – самолет Ан-22, получивший в будущем наименование «Антей». В отличие от «ильюшинского», разрабатываемый Антоновым транспортник мог перевозить около 80 тонн различных грузов на расстояние до 5225 км. 27 февраля 1965 года «Антей» совершил свой первый полет. Казалось, что вопрос об основном военно-транспортном самолете решен однозначно, но…
Существенным минусом «двадцать второго» оказалась его скорость. Своему заокеанскому конкуренту – военно-транспортному «Старлифтеру» – «Антей» по этому показателю уступал почти в полтора раза (796 км/ч у «американца» против 560 км/ч у отечественного «транспортника»). Кроме того, быстро организовать серийное производство Ан-22 помешала дороговизна и сложность его конструкции. Времени на «раскачку» не было – советской авиации требовалось быстро наладить массовый выпуск удобных, скоростных и по возможности недорогих воздушных транспортных судов.
Приняв во внимание эти факторы, руководство советской авиапромышленности решило вернуться к проекту Сергея Ильюшина. В 1966 году ОКБ Ильюшина было поручено проведение соответствующих научно-исследовательских работ. 25 февраля 1967 года Сергей Владимирович утвердил техпредложение. В этом же году Совет министров СССР постановил начать разработку. Проектируемая крылатая машина получила наименование Ил-76.
Труды по созданию авиационного «грузовика» были возложены на конструкторов сразу двух бюро. Московское ОКБ-240 (сейчас – Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина) стало главным разработчиком, а пермское ОКБ-19 (ныне – АО «ОДК-Авиадвигатель») взяло на себя ответственность за разработку новых авиационных двигателей. Непосредственное руководство всеми работами осуществлял заместитель Ильюшина – Генрих Новожилов.
Работа проводилась с максимальной скрупулезностью. Чтобы оценить все возможности будущего «транспортника», было решено создать его полноразмерный макет и отработать на нем варианты размещения военнослужащих, раненых и техники. Испытания, проводимые в 1969-м Макетной комиссией во главе с командующим Военно-транспортной авиацией генерал-лейтенантом Георгием Пакилевым, показали, что создаваемый самолет сможет принять на борт или 145 солдат в полном боевом снаряжении, или 126 парашютистов, или 114 раненых бойцов, размещенных на носилках.
Макет выдержал и проверку техникой. В его чреве размещались различные автомобили и тягачи, боевые машины пехоты и десанта, орудия и ракетные установки, средние танки и бронетранспортеры.
По воспоминаниям сотрудников ОКБ-240, руководивший всеми работами Георгий Пакилев лично присутствовал на всех испытаниях, сам проводил замеры и расчеты, выясняя, как можно наиболее оптимальным образом разместить в самолете людей и технику.
25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе Герой Советского Союза, летчик-испытатель Эдуард Кузнецов поднял в воздух первый опытный образец нового самолета, созданный на столичном машиностроительном заводе «Стрела». В мае Ил-76 был продемонстрирован всему миру во Франции на выставке в Ле Бурже. Через два года – в 1973-м – в воздух поднялся первый серийный образец Ил-76.
Центром производства новых «транспортников» стало Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова. Здесь воздушные «богатыри Илюши» рождались до 2010 года, после чего их серийное производство было перенесено из Узбекистана на территорию Российской Федерации. Теперь родиной могучих «семьдесят шестых» является авиационный завод «Авиастар-СП», расположенный в Ульяновке.
Ил-76 – простой, мощный, надежный
Благодаря четырем турбореактивным двигателям самолет развивает скорость от 260 до 850 км/ч. Подняв на борт 85 тонн горючего (109 тыс. литров), «семьдесят шестой» способен покрыть расстояние в 6700 км, расходуя в час около девяти тонн топлива (перегоночная дальность достигает 10 500 км). Разбег «транспортника» на взлете не превосходит 2000 м, что позволяет осуществлять взлет и посадку как на бетонных, так и на грунтовых полосах и даже на ледовом аэродроме Антарктиды. Пробег при посадке – до 1000 м.
Своеобразным ноу-хау нового «транспортника» стала принципиально отличающаяся от предшественников конструкция шасси.
Оно пятиопорное, по четыре колеса на каждой стойке. Во время посадки сразу после выпуска шасси закрываются створки так называемых гондол, где расположены тележки шасси. Это препятствует попаданию в отсеки грязи (особенно если посадка производится на грунтовую дорогу), а значит, облегчает работу обслуживающего персонала и увеличивает срок службы самого самолета.
Максимальная масса груза на борту «Ила» – 60 тонн. Загруженный «под завязку» самолет может лететь 4200 км. Грузовая кабина длиной в 24,5 м, шириной 3,46 м и высотой 3,4 м оснащена двумя специальными грузовыми лебедками, четырьмя электротельферами грузоподъемностью в 2,5 тонны каждый, а также четырьмя подтрапниками, регулируемыми по ширине. Чтобы производить погрузку-выгрузку несамоходных грузов, пол в кабине выстлан рольганговыми дорожками, которые представляют собой специальные каналы для транспортировки различных грузов по так называемым роликовым конвейерам.
Авиационный «грузовик» способен транспортировать все боевые машины Воздушно-десантных войск, большинство систем мотострелковых дивизий и пр. В теории можно перевозить четыре единицы техники, но на практике транспортируют и осуществляют десантирование парашютным способом на десантных платформах не более трех машин.
С помощью парашютного десантирования «транспортник» может доставлять грузы даже в такие труднодоступные места, как дрейфующие научные станции, расположенные в Северном Ледовитом океане.
В составе экипажа семь человек: командир и его помощник, бортинженер, штурман, техник по авиационно-десантному оборудованию, старший воздушный стрелок, старший воздушный радист – оператор РЭБ. Под их управлением функционирует множество систем, обеспечивающих работу самолета: противопожарная, топливная, система электроснабжения, система автопилотирования, гидросистема, а также светотехническое, кислородное, навигационное, радиотехническое и другое оборудование.
«Семьдесят шестой» вовсе не безоружен. Специальная подвижная артустановка оснащена двумя двуствольными автоматическими пушками ГШ-23 калибра 23 мм, способными стрелять со скоростью 3000–4000 выстрелов в минуту. Прицеливание осуществляется с рабочего места стрелка двумя способами: либо через особую оптическую прицельную станцию, либо с помощью радиолокационного прицела «Криптон», который упрощает захват и поражение подвижных целей. Также существует возможность подвешивать свободнопадающие авиабомбы весом до 500 кг или радиомаяки.
На борту могут размещаться станции для постановки активных и пассивных помех. Например, четыре автомата АПП-50Р (общее число патронов – 384) стреляют ложными тепловыми целями, противодействующими ракетам с инфракрасными головками самонаведения, и средствами радиоподавления (дипольными противорадарными отражателями). Эти системы усиливают защиту «Ила» от возможных нападений противника.
Всегда в строю
После Вьетнамской войны, на которую Ил-76 не успел попасть, без него не обходился ни один военный конфликт с участием Советского Союза, а потом и России. Очень ярко «транспортник» зарекомендовал себя в Афганистане. С декабря 1979 по февраль 1989 года «Илы» совершили 14 700 рейсов, что составило 54% всех рейсов, совершенных советской транспортной авиацией за время боевых действий. 89% всех военнослужащих, прошедших Афганистан, летали именно на борту «семьдесят шестых». А из перевезенных грузов на долю «Илов» пришлось 74%.
По официальным данным, опубликованным на 2016 год, вместе со всеми модификациями было выпущено 948 самолетов.
Среди модифицированных «Илов» – топливозаправщики Ил-78 и Ил-78М; летающие лаборатории А-60, оснащенные лазерным оружием; стратегические воздушные командные пункты Ил-82, управляющие ядерными силами; самолет-пожарный Ил-76МДП; предназначенный для тренировок космонавтов Ил-76МДК.
Также есть модификации, переоборудованные под госпитали, поисково-спасательные работы, командно-измерительные пункты, для радиолокационного обнаружения и управления на высокой дальности… Неслучайно Ил-76 называют «самолетом ста профессий». Существуют гражданские версии воздушных «богатырей» и варианты, разработанные специально для стран-заказчиц. Потребителями этих самолетов в разное время являлись более 40 государств. Среди них – Алжир, Белоруссия, Индия, Иран, Пакистан, Китай, Северная Корея, Сирия и др.
История «семьдесят шестого» не закончена. Несмотря на полувековой срок службы, в министерстве обороны Ил-76 не считают «дедушкой» и отказываться от его услуг не планируют. Базовый вариант, созданный по проекту академика Сергея Ильюшина, продолжает служить своей Родине наряду с модифицированными образцами, выполняя те задачи, ради которых его так тщательно и скрупулезно создавали в 1960-е – начале 1970-х годов.