Удар беспилотника по двум газовым судам в египетском порту Дамьетта произошел далеко и от Ормузского пролива, и от Красного моря – на средиземноморском побережье, неподалеку от северного входа в Суэцкий канал. Загорелись американское плавучее хранилище Energos Winter и газовоз GasLog Salem. Пожары удалось потушить, люди не пострадали, однако сам выбор цели оказался важнее непосредственного ущерба: зона риска распространилась на маршрут и инфраструктуру, которые еще недавно могли считаться относительно безопасными.
Через несколько дней российский вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что стране необходимо рассматривать железнодорожный выход к Индийскому океану на случай возникновения проблем в Босфоре и Ормузском проливе. «При рисках на Босфоре и в Ормузе могут потребоваться альтернативные маршруты: через Иран, Афганистан и Пакистан. Любые варианты выхода к Индии годятся», – сказал он.
На первый взгляд, речь идет об очередном транспортном мегапроекте – дорогом, долгом и пока существующем преимущественно в виде различных схем и межгосударственных договоренностей. Но заявление Хуснуллина важно не только предполагаемой географией будущей железной дороги. Оно показывает, как меняется само представление России о надежности международной торговли.
Как море превратилось в инструмент давления
Морская торговля стала основой современной глобализации не только потому, что перевозить большие объемы грузов на судах дешевле, чем по железной дороге. Ее развитие опиралось на негласное представление о нейтральности основных торговых коммуникаций.
Крупнейшие морские державы, несмотря ни на какие конфликты, были заинтересованы в том, чтобы судоходство, страхование, обслуживание судов и работа портов продолжались. Господство на море позволяло им контролировать систему, но одновременно заставляло поддерживать ее устойчивость. В последние годы это равновесие стало разрушаться.
Контроль над морскими перевозками, страхованием, судовым сервисом, портами и международными расчетами начали все активнее использовать как средство экономического давления.
Наиболее показательный пример – установленный западными странами потолок цен на российскую нефть. Его действие обеспечивается не контролем над местом добычи или покупателями сырья, а возможностью запретить предоставление морских, финансовых и страховых услуг при перевозке нефти, проданной дороже установленного уровня.
Британские правила прямо распространяют ценовые ограничения на морскую транспортировку и связанные с ней услуги. Евросоюз вводит запреты на обслуживание российских судов, закрывает доступ в порты, ограничивает работу с танкерами и страховщиками и обсуждает дальнейшее расширение запрета на морские услуги, связанные с российским экспортом.
Инфраструктура обслуживания мировой торговли превратилась в механизм, при помощи которого одни государства пытаются определять, куда другим поставлять товары, какими судами их можно перевозить и по какой цене продавать.
Однако такой инструмент эффективен лишь до тех пор, пока остальные участники продолжают считать существующую систему безальтернативной. Превращая контроль над морскими коммуникациями в средство давления, морские державы подорвали доверие к обеспечиваемому ими порядку. А военные конфликты на Ближнем Востоке показали, что ослабление прежних правил затрагивает уже не только страны, против которых вводились ограничения. Когда торговые маршруты начинают восприниматься как оружие, объектами атак становятся сами суда, порты, терминалы и проливы.
Последствия этого процесса особенно заметны на Ближнем Востоке. Красное море и Суэцкий канал в течение десятилетий были одним из главных маршрутов между Европой и Азией. Но из-за атак на суда перевозчики начали направлять корабли вокруг Африки. Еще опаснее ситуация вокруг Ормузского пролива. Это не просто один из возможных маршрутов, а узкая горловина, через которую в 2024 году проходило более четверти мировой морской торговли нефтью и около пятой части мировой торговли сжиженным природным газом.
Наконец, для России остается важным Босфор. Через турецкие проливы проходит выход из Черного моря в Средиземное. Закрытие или серьезное ограничение этого пути ударит не только по отдельным поставкам, но и по всей системе черноморского экспорта.
Сам по себе контроль Турции над Босфором не означает, что Анкара собирается перекрывать российскую торговлю. Но долгосрочная инфраструктурная стратегия не может строиться исключительно на предположении, что все нынешние договоренности сохранятся при любом развитии международного кризиса. Поэтому России нужен не один идеальный маршрут, а несколько путей, каждый из которых способен хотя бы частично подстраховать остальные.
Не отказ от моря, а отказ от безальтернативности
Железные дороги не заменят морскую торговлю. Состав не способен конкурировать с крупным сухогрузом или танкером при перевозке огромных объемов нефти, угля, руды или зерна на дальние расстояния. Морской транспорт останется основой мировой торговли.
Однако экономическая эффективность – не единственный критерий. Резервный маршрут почти всегда дороже основного. Резервная электростанция большую часть времени может простаивать. Дополнительный склад требует затрат. Но их ценность становится очевидной, когда основная система перестает работать.
Именно так следует рассматривать идею железнодорожного выхода к Индийскому океану. Речь идет не о попытке отправить по рельсам все грузы, которые сейчас перевозятся морем. Задача состоит в том, чтобы сохранить возможность внешней торговли при закрытии отдельных проливов, введении новых санкций или разрушении привычных логистических цепочек.
Россия постепенно создает не замену морю, а систему транспортной страховки.
Первым направлением становится международный коридор Север – Юг, связывающий российскую транспортную сеть с Ираном и его портами. Одним из главных недостающих участков остается железная дорога Решт – Астара на севере Ирана. После завершения этой линии грузы смогут идти из России через Азербайджан в Иран и далее к портам Персидского залива и Индийского океана.
Однако такой маршрут сохраняет зависимость от обстановки в районе Ормуза, если конечной точкой становятся порты внутри Персидского залива. Отсюда интерес к другим вариантам – через Центральную Азию, Афганистан и Пакистан.
Трансафганская железная дорога пока остается проектом. Ее предполагается провести от узбекской границы через афганскую территорию в Пакистан, получив доступ к портам Карачи и Гвадар.
Весной 2026 года представители Узбекистана и Пакистана договорились ускорить начало полевых исследований для подготовки технико-экономического обоснования дороги. В июле президент Узбекистана Шавкат Мирзиеев вновь назвал ускорение трансафганского проекта одной из стратегических задач транспортной политики страны. Ташкент рассчитывает получить через пакистанские порты выход к Индийскому океану и рынкам Южной Азии.
До начала полноценного строительства еще далеко. Не определены окончательная стоимость, источники финансирования и многие технические параметры. Предстоит решить вопросы безопасности, согласования тарифов и таможенных процедур, строительства терминалов и перевалки грузов.
Но значение проекта выходит за рамки логистики. На протяжении десятилетий Афганистан воспринимался соседями главным образом как источник угроз: войн, терроризма, наркотрафика и потоков беженцев. Железная дорога предлагает ему совершенно другую роль – транзитного государства между Центральной и Южной Азией.
Транзит не гарантирует мира. Инфраструктуру можно разрушить, а доходы от нее – поделить между отдельными группировками. Но работающая дорога создает экономический интерес в сохранении стабильности. Появляются рабочие места, таможенные сборы, складские комплексы, ремонтные предприятия, энергетические объекты и заинтересованные в безопасности местные группы.
Для Узбекистана и других стран Центральной Азии – это возможность избавиться от транспортной изоляции и получить кратчайший доступ к океанским портам. Для Пакистана – шанс стать воротами внутренней Евразии. Для России – возможность связать собственную железнодорожную сеть с новым направлением, которое не проходит через контролируемые странами Запада моря и порты. Таким образом, речь идет не об одной магистрали, а о сети взаимно страхующих маршрутов: через Иран – к Персидскому заливу и Аравийскому морю, через Афганистан и Пакистан – к портам Карачи и Гвадар.
Транспорт как притяжение
Крупная железная дорога никогда не остается просто железной дорогой. Чтобы по ней регулярно шли составы, странам приходится договариваться о тарифах, правилах транзита, таможенном оформлении, охране объектов, обмене информацией и технических стандартах. Вдоль маршрута возникают логистические центры, электростанции, промышленные зоны и новые города. Транспортная взаимозависимость постепенно превращается в экономическую, а затем и в политическую.
Именно поэтому сухопутные коридоры могут стать одним из главных практических инструментов евразийской интеграции. Международные организации – ШОС, ЕАЭС и другие региональные объединения – получают материальную основу. Дипломатические декларации подкрепляются рельсами, складами, пограничными переходами и общими инвестициями.
Страны Центральной Азии, Афганистан и Пакистан не обязательно должны присоединяться к единому политическому блоку. Достаточно, чтобы каждая из них была заинтересована в работе общей транспортной системы и понимала: конфликт с соседями способен лишить ее транзитных доходов и доступа к рынкам.
В этом смысле транспорт действительно становится притяжением. Россия не столько собирает вокруг себя формальный союз, сколько участвует в создании пространства взаимных экономических интересов. Безопасность маршрута начинает зависеть не от флота одной державы, а от согласия государств, по территории которых он проходит.
* * *
На протяжении нескольких столетий морские державы обеспечивали безопасность международной торговли потому, что контролировали океаны, ключевые проливы, порты, страховые компании и значительную часть финансовой инфраструктуры. Эта система служила и их собственным интересам, и интересам мировой экономики. Теперь, когда этот контроль пытаются превратить в инструмент давления, морские державы начали разрушать главное преимущество созданного ими порядка – представление о том, что глобальные коммуникации доступны всем участникам торговли.
Континентальные державы отвечают на это строительством собственных коммуникаций. Их безопасность должна обеспечиваться не чужим господством на море, не решениями западных страховщиков и не политическим разрешением на проход, а заинтересованностью государств, соединенных общей инфраструктурой. Для России железная дорога к Индийскому океану может стать одновременно резервным маршрутом внешней торговли, долгосрочным заказом для собственной промышленности и инструментом вовлечения Центральной Азии, Афганистана и Пакистана в общее евразийское экономическое пространство.
Сухопутная стратегия не отменит морскую. Но она может лишить морские державы возможности в одиночку решать, кому разрешено участвовать в мировой торговле.