«МС-21 стал символом преодоления санкционного давления. Несмотря на уход иностранных партнеров, с которыми изначально создавался этот самолет, проект не прост жив, а готов пережить Boeing», – заявил исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко.
МС-21 – это лайнер самого востребованного в мире среднемагистрального сегмента. Впервые он поднялся в небо 28 мая 2017 года. Изначально у самолета были импортные агрегаты и системы. Однако из-за санкций в проект пришлось внести коррективы, но его не заморозили, и весной 2025 года опытный образец импортозамещенного МС-21 начал заводские доводочные испытания, указывает «Ростех».
По программе импортозамещения были заменены композитное крыло и двигатели, всего около 80 систем и агрегатов.
Скоро, по словам Евтушенко, начнутся сертификационные испытания МС-21 в подмосковном Жуковском. Первые поставки самолетов в авиакомпании планируется начать в 2026 году, добавил Евтушенко.
Когда принималось решение о начале проектировке МС-21 более десяти лет назад, никто и представить себе не мог, что авиационная отрасль России подвергнется таким жестким санкциям. Тогда кооперация с западными – американскими, европейскими и другими – производителями авиационных агрегатов и компонентов была обычным делом.
«Производство авиационного оборудования – это сложнейший технологический процесс. Для создания самолета требуются тысячи компонентов, и выстроить их производство только в одной стране очень сложно.
Гражданские самолеты производят всего несколько компаний в мире. И производства полного цикла в авиастроении крайне редки, даже в Советском Союзе. Это заблуждение, миф, что в СССР мы делали самолеты только сами. На самом деле, многие компоненты и оборудование производились в союзных странах.
В кооперации участвовали и Польша, и Чехословакия, и другие страны», – говорит Федор Борисов, главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.
Кроме того, после распада СССР промышленность развалилась, не было денег даже на зарплату сотрудникам, не то что на производство самолетов. Да и обнищавшее население страны резко перестало летать, как раньше. Связи с разбросанными производствами в других странах и бывших советских республиках разорвались. Потерянное десятилетие стало сильным ударом по авиационной отрасли страны. Часть компетенций была утеряна вместе с великими умами и конструкторами того времени. Западные авиастроители улетели сильно вперед, и России пришлось их догонять. Делать это в кооперации с ними намного легче, быстрее и дешевле.
«Мы сами делаем авионику, исторически умеем делать планеры, имеем хорошую школу и сами умеем делать двигатели. Но, чтобы произвести конкурентоспособный продукт, надо покупать лучшие в мире решения в данный момент. Поэтому то, что у нас никогда не производилось или выпускалось в союзных республиках, мы стали закупать за границей. Мотивации производить это внутри страны не было. Тем более что все это требует очень серьезных вложений и времени. Но когда мы оказались в ситуации противостояния с Западом, большая часть того, что там производилось, стала недоступна. И перед нами встала беспрецедентная задача, которую со Второй мировой войны никто не решил, – выпустить максимально импортозамещенный самолет», – говорит Борисов.
Что касается Boing и Airbus, то России пока не до конкуренции с ними на международном рынке. Это возможно, но в перспективе после 2030 года.
«Главная задача российского авиастроения – это обеспечить техникой достаточно большой внутренний рынок, куда западные концерны отказались поставлять свои лайнеры. На решение этой задачи уйдет от пяти до семи лет.
За это время надо будет вылечить "детские болезни", которые неизбежны при создании нового продукта, совершенствовать собственное производство, развивать кооперацию с дружественными или нейтральными странами там, где она возможна. Первые эксплуатанты обычно собирают все недочеты во время эксплуатации, которые потом исправляются», – говорит Борисов.
И уже после насыщения отечественного рынка самолетами МС-21 Россия может выйти на экспортный рынок в дружественные страны. В России насчитывается более 600 самолетов Boeing и Airbus, которые необходимо будет заменить на отечественные.
Что будет через десять лет с Boeing, покажет время. Но дела у американского Boeing в последние годы идут из рук вон плохо. Компания испытывает серьезные финансовые проблемы из-за авиапроисшествий с собственными новинками и обвинений в нарушениях на производстве. Экс-сотрудник Boeing Сэм Мохок говорил, что на заводе «очень большой беспорядок и серьезная нехватка деталей из-за проблем с поставщиками».
Продажи самолетов Boeing резко падают в последние два года. До 2023 года оба авиагиганта шли вровень, но в 2023 году Boeing продал на 207 самолетов меньше, чем Airbus. В 2024 году американцы сдали еще сильнее. Boeing отстал от Airbus на целых 418 самолетов. Такого разрыва между авиагигантами еще никогда в истории не было. Американцы поставили авиакомпаниям всего 348 коммерческих лайнеров, что стало самым худшим результатом с 2005 года (если не считать период пандемии COVID-19). Тогда как Airbus продал 766 самолетов, показав лучший результат с 2019 года.
«Что касается Boeing и Airbus, то, я думаю, что их головная боль сейчас – не МС-21, а скорее китайский авиапром. Так же, как и мы, Китай сейчас занят внутренним рынком, обеспечением поставок собственных самолетов», – говорит Борисов.
Хотя введенные прямые санкции против МС-21 демонстрируют, что США испугались успехов нашей страны в области авиастроения, создания композитного крыла и других технологий.
Россия действительно в некоторых областях впереди Китая, что сулит в перспективе неплохие возможности для экспорта наших комплектующих и двигателей в КНР.
«По двигателям Россия продвинулась дальше китайцев, так как Пекин не производит двигатели для своих самолетов, а закупает их на Западе. При этом Китай очень быстро двигается вперед по многим вопросам в авиастроении, и до конца не известно, до какой степени он уже продвинулся, в силу закрытости информации. При этом надо понимать, что свой самолет С919 Китай производит в международной кооперации, то есть у самолета масса иностранных компонентов. У Китая задача импортозамещения так остро, как у нас, не стоит», – говорит Борисов. Однако, учитывая нарастание торговой войны США с Китаем, Пекин наверняка не исключает экономической блокады со стороны Запада. Она может произойти в разных сферах, в том числе в авиационной.