Атаки йеменских хуситов в Красном море вынуждают западных перевозчиков задуматься о перевозках через Северный морской путь, большая часть которого – около 70% – находится под контролем России.
Как пишет журнал Foreign Policy, рост расходов и страх стать мишенью беспилотников и ракет хуситов подтолкнули некоторых грузоотправителей к поиску альтернативы в виде Арктики, где таяние льдов открывает новые возможности на Северном морском пути. С этого года, как говорил зампредседателя правительства России Александр Новак, навигация на Северном морском пути должна стать круглогодичной. Ранее она не превышала четырех месяцев.
Количество грузовых судов, следующих через Красное море, сегодня сократилось почти на 60%. Те, кто продолжает пользоваться этим маршрутом, переплачивают за страховку, цена которой «взлетела до небес».
После обострения палестино-израильского конфликта в секторе Газа осенью прошлого года хуситы наносят регулярные удары по территории Израиля и не позволяют связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива. Из-за участившихся случаев нападения на суда несколько компаний, в том числе французская транспортная группа CMA CGM и датская судоходно-логистическая корпорация Maersk, приостановили перевозки по Красному морю.
Авторы публикации отмечают, что арктический климат теплеет в четыре раза быстрее, чем в среднем на планете, что делает маршрут через Северный Ледовитый океан более доступным. В сравнении с Суэцким каналом перевозчики могут сократить путь из некоторых портов Европы до Азии на 8 тыс. километров.
Северный морской путь проходит от пролива Карские Ворота до мыса Дежнева вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово). Его протяженность составляет около 5,6 тыс. км. Россия довела объем грузоперевозок по этому пути до рекордных 36 млн тонн в год. В советское время рекорд был установлен в 1987 году, составив 6,8 млн тонн.
Сейчас по маршруту осуществляется перевозка добываемых на Севере нефти и газа, леса. На нем находится свыше 50 портов. Он соединяет европейские и дальневосточные порты, устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему.
Согласно оценкам российского правительства, перевозки по СМП до начала атак хуситов уступали по экономической эффективности транспортировке грузов через Суэцкий канал, однако они имеют достаточную рентабельность, чтобы быть реализованными на принципах государственно-частного партнерства и стать основой для получения масштабной макроэкономической отдачи.
В определенных условиях СМП намного удобнее в пользовании, чем Панамский и Суэцкий каналы. Российский ледокольный флот, который был и остается самым мощным в мире, уже сейчас позволяет ежегодно проводить караваны судов из Тихого и Индийского океана в Атлантику, а в связи с глобальным потеплением эта артерия будет востребована круглогодично.
«Россия заинтересована в том, чтобы Северный морской путь использовался не только для коммуникации с дружественными ей странами, но и как маршрут общих транзитных коммуникаций, обеспечивая доставку грузов из Юго-Восточной Азии в Европейский союз. В перспективе такие перевозки могут осуществляться в большом объеме. Для этого имеются все необходимые экономические и технические предпосылки.
Севморпуть – это новая и очень важная для мировой коммуникации транспортная артерия»,
– считает экономист Василий Колташов.
Однако по политическим соображениям «Вашингтон вопреки рациональным экономическим факторам может не разрешить европейским странам воспользоваться альтернативой Суэцкому каналу». «Американцы могут дойти до требования убирать с европейских рынков китайские товары, и это тоже будет одним из факторов против развития СМП. Не случайно глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен говорила о том, что китайскую продукцию необходимо изгнать с европейского рынка. Но перевозка грузов осуществляется также из Индии и других стран, поэтому Севморпуть остается интересным для иностранных перевозчиков», – подчеркивает собеседник.
По прогнозу Колташова, западные перевозчики сформулируют запрос на использование Севморпути в течение ближайших двух лет. После чего иностранным судам придется получать для прохода разрешения и платить России за транзит. «Но при этом в адрес России не прекратятся потоки проклятий о том, что она «опять получает деньги», поэтому Севморпуть будет функционировать именно в такой напряженной атмосфере», – считает экономист.
«В ближайшем будущем Северный морской путь вряд ли станет альтернативой Суэцкому каналу, поскольку западные страны пытаются распространить свои санкции на перевозки по этому маршруту», – добавляет Валерий Андрианов, доцент Финансового университета при правительстве РФ.
Минфин США вводил санкции против компании «Арктическая перевалка» – оператора двух хранилищ газа «Новатэка», которые производитель сжиженного природного газа (СПГ) намеревался использовать для сокращения транспортного плеча СПГ-газовозов ледового класса. По словам эксперта, идет серьезная геополитическая борьба за логистические коридоры, которые будут соединять Европу и Азию. Запад активно продвигает в обход России альтернативные маршруты, в том числе Великий шелковый путь и новый транспортный проект из Индии в Европу.
«Санкции Запада крайне осложняют перевозку СПГ по Севморпути. Что касается транзитных перевозок, то тем более есть риск возникновения проблем из-за политического фактора. Этот маршрут прежде всего может использоваться для перевозки российской нефти. Но
в долгосрочном плане Севморпуть – это прежде всего артерия для перевозки китайских товаров в Европу.
России нужно отстаивать тот факт, что этот маршрут более выгоден, чем Суэцкий канал, и уж тем более, чем маршрут через мыс Доброй Надежды на юге Африки», – указал собеседник.
Андрианов убежден, что перевозки российской нефти сделали выгодным маршрут через Северный морской путь. Это не только позволяет открывать новые рынки, но и обеспечивать базовую загрузку транспортной артерии.
«Когда окупается инфраструктура, создаются благоприятные условия для того, чтобы по маршруту возили не только нефтяные грузы, но и любые другие товары», – пояснил спикер.
В том, что западные перевозчики заинтересовались маршрутом по СМП, большую роль сыграл фактор глобального потепления – льды отступили и «можно спокойно ходить по этому пути, не входя в территориальные воды России». «Проход невозможен без использования береговой российской инфраструктуры. Но самое главное – это ледоколы. Ни одна страна в мире не имеет такой ледокольный флот, как Россия, которая фактически является единственной ледокольной державой. Перевозчики будут вынуждены использовать ледокольную проводку России, им придется платить деньги за ледоколы и береговое сопровождение, за высокотехнологичные услуги», – пояснил специалист.