Проблемы железнодорожных перевозок нефтепродуктов в восточном направлении существуют уже 3–4 месяца, как сообщил ТАСС со ссылкой на главу Российского топливного союза Евгения Аркушу. «Проблема есть, и давно», – сказал Аркуша. По его словам, решение по приоритетности и очередности товаров вышло на уровень правительства.
До этого газета «Коммерсант» со ссылкой на свои источники в нефтяной отрасли сообщила, что нефтяные компании столкнулись с отказами перевозок в восточном направлении со стороны РЖД. Компании опасаются, что затруднения с вывозом могут повлиять на их производственную программу.
После 5 февраля, когда в ЕС вступит в силу эмбарго на российскую нефть и потолок цены, проблема может обостриться еще больше. С подобной проблемой в 2022 году сталкивались уже угольщики. В итоге ситуация может привести к внутренней конкуренции между российским углем и российскими нефтепродуктами за провоз грузов по железой дороге на Восток.
«Сейчас идет конкуренция всех против всех, потому что пропускная способность железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке ограничена возможностями БАМа и Транссиба. В 2022 году угольщики жаловались на то, что пропускная способность низкая. Все остальные жаловались, что угольщики забили своим углем все железные дороги и ничего нельзя провезти»,
– говорит эксперт Финансового университета при правительстве РФ и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.
Закрытие европейского рынка привело к переориентации российского экспорта, в первую очередь – углеводородов на Восток. Товарооборот с Китаем в 2022 году вырос на треть и почти достиг 200 млрд долларов (190 млрд долларов), что ожидали в лучшем случае в 2024 году. Наконец, сыграли свою роль санкционные ограничения, усложняющие перевозку наших углеводородов морским путем. Все это сделало железнодорожный маршрут востребованным со всех сторон.
«БАМ и Транссиб в этом году перевезли 158 млн тонн грузов, тогда как по плану необходима пропускная способность не менее 200 млн тонн в год. Но этот уровень при условии своевременной модернизации магистралей будет достигнут только через несколько лет. БАМ и Транссиб – это сложные переходы, тоннели, местами отсутствие электричества, то есть невозможно прохождение электровозов. Не хватает железнодорожных развязок и подъездного состава», – говорит Артем Деев, руководитель аналитического департамента AMarkets.
«В России десятилетиями строилась инфраструктура для приоритетной поставки ресурсов именно в Европу, а не в Азию. И такие объемы угля, которые мы поставляли раньше в Европу, ранее не транспортировались через БАМ и Транссиб. Поэтому летом были проблемы у угольщиков – их грузы также задерживались, затем они стали приоритетными и пропускались в первую очередь», – указывает Деев. В августе, как известно, вступило в силу эмбарго Европы на покупку российского угля, и Кузбасс экстренно перенаправлял свои объемы в КНР.
Сейчас к этому всему добавилась проблема с нефтепродуктами, которые попадают под запрет в ЕС с 5 февраля. Юшков объясняет, что с экономической точки зрения нашим нефтяникам тоже оптимальнее доставлять нефтепродукты по железной дороге на Дальний Восток, и далее морем – на рынки сбыта, которые рядом. Транспортное плечо небольшое, и танкеры могут быстро туда-сюда возить нефтепродукты. И большая часть пути – это безопасный маршрут по суше, учитывая новые санкции против транспортировки морем.
«Везти топливо в западные порты Ленинградской области или Новороссийск, чтобы отправить нефтепродукты на Восток, выходит в разы дороже. Плюс в западных портах нужно найти танкеры, разобраться со страховкой, встанет вопрос о соблюдении потолка цены. Думаю, что найти лояльные танкеры под нефтепродукты будет сложнее, чем танкеры под нефть. И в целом мировой танкерный флот, который перевозит нефтепродукты, меньше, чем флот, который перевозит нефть», – говорит Юшков.
По его мнению, компании лукавят, когда говорят о том, что им надо везти по железной дороге нефтепродукты исключительно для внутренних нужд дальневосточных регионов. Они просто хотят получить приоритет в перевозке. Им нужен этот маршрут для экспорта подавляющего объема нефтепродуктов.
К сожалению, пропускной способности недостаточно для перевозки возросших объемов и угля, и нефтепродуктов, и всего остального. Поэтому властям придется выбирать. Кто же победит в этой схватке между нефтепродуктами и углем?
Эксперты полагают, что углю придется немого подвинуться, так как на нефтепродуктах Россия зарабатывает все-таки больше, чем на угле.
«Нефтепродукты стоят дороже, налоги от их продаж в бюджет поступают в больших объемах, но при этом государству нельзя терять также и экспортные объемы поставок угля. Приоритет должен быть отдан нефтепродуктам, но необходимо балансировать, чтобы крупнейшие угольные компании не обанкротились», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
«Власти будут пытаться найти баланс и действительно могут подвинуть немножко уголь, но сократить его объемы надо так, чтобы не поставить под угрозу работу угольных разрезов и шахт. Потому что у нас в основном угольные моногорода, где на шахте работает весь город. И если встанет вопрос, что придется закрыть какую-то шахту и люди останутся без работы, то соображения экономики отойдут на второй план. Социальная стабильность будет важнее. Хотя экономическая целесообразность на стороне нефтепродуктов», – говорит Игорь Юшков.
Быстро это проблему не решить. Поэтому, по его мнению, скорее всего, нефтяной отрасли позволят сделать шаг назад и сократить нефтепереработку в пользу роста экспорта сырой нефти. Это позволит сохранить добычу на достойном уровне. «Это временная и вынужденная мера, которая позволит России сформировать лояльный флот для перевозки нефтепродуктов морем. Это займет около полугода», – считает собеседник.
Россия перерабатывает 250–270 млн тонн нефти в год, а потребляет внутри страны только 90–100 млн тонн нефтепродуктов: 30 млн тонн дизеля, 30 млн тонн бензина и примерно столько же всего остального. А экспортирует Россия значительно больше, в основном мазут, дизель, газойль, нафту и немного бензина и керосина.
Отдельно Юшков выделяет проблему с мазутом, который вырабатывается при нефтепереработке, но Россия его практически не потребляет, а в основном экспортирует.
«Если мазут некуда будет девать, то может сократиться нефтепереработка для внутреннего рынка. В итоге может возникнуть дефицит на внутреннем рынке по дизелю и бензину. Я сомневаюсь, что это допустят, но такие моменты надо учитывать»,
– говорит Юшков. Либо будут найдены новые рынки сбыта для мазута, либо власти разрешат отменить штрафы за сжигание мазута на электростанциях, то есть начнем топить мазутом вместо газа и угля. Такое предложение весной 2022 года делал «Лукойл».
Быстро исправить недостаточно развитую нефтегазовую и транспортную инфраструктуру в азиатском направлении не получится. Проблема может быть решена в течение нескольких лет, но на это потребуются очень солидные госинвестиции, измеряемые триллионами рублей, говорит Деев.
Собственно, о необходимости строить второй БАМ и Транссиб говорят уже давно, и есть планы по расширению узкого горлышка. «Правительство уже сформировало пакет действий для расширения пропускной способности Восточного полигона, теперь этот процесс просто необходимо форсировать. Среди других вариантов – увеличение объемов грузоперевозок через Северный морской путь, что также форсируется в текущий момент времени», – говорит Чернов.
«Я думаю, что проблему решат таким образом: наберут достаточное количество танкеров, которые будут перевозить нефтепродукты. И объем транзита через БАМ и Транссиб вернется к своей обычной норме. Потому что появится возможность вывоза нефтепродуктов морским транспортом. Но на это уйдет где-то полгода», – говорит Юшков.
Массовые поставки нефтепродуктов из Ленинградской области по Северному морскому пути, по его словам, скорее вопрос будущего, пока же проще и экономически выгодней вывезти через Суэцкий канал в Азию. «Я сомневаюсь, что какой-то экзотический маршрут типа Северного морского пути нас спасет. Другие маршруты по суше, например, на юге – это тоже долгосрочные проекты, которые требуют много-много денег и времени. Проще построить новые БАМ и Транссиб, это более универсальный и более короткий путь», – заключает Юшков.