Уральский завод гражданской авиации планирует создать собственный турбовинтовой региональный самолет ТВРС. Вывести его на испытания планируется уже в 2024 году, еще два-три года уйдет на сертификацию – и уже в 2027 году должны начать серийное производство, сообщил директор дивизиона «Самолеты» Уральского завода гражданской авиации Евгений Сергеев.
Время выбрано не случайно: в 2027 году эксплуатация Ан-24 и Ан-26 должна завершиться в гражданской авиации – и летать в регионах с тяжелым климатом будет просто не на чем.
«Этот самолет очень нужен России, потому что Ан-24 уже более 40 лет, а замены ему до сих пор нет. Одно время были попытки приобрести или совместно с иностранцами начать производить подобные самолеты, но не сложилось. В любом случае иностранные самолеты требуют адаптации для работы в непростых климатических российских условиях на Севере, Дальнем Востоке и т. д. Пассажирский Ан-24 и транспортный Ан-26 могут садиться на не очень хороших аэродромах, при низких температурах, на лед, снег, в жижу из грязи.
Нам в региональной авиации нужен такой «Уазик», который везде «проедет», а не автомобиль представительского класса западного образца»,
– рассуждает глава отраслевого агентства «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Почему созданием такого самолета занялась не Объединенная авиастроительная корпорация, а небольшое предприятие – Уральский завод гражданской авиации, который ранее по лицензии выпускал иностранные машины: учебные самолеты Diamond для подготовки пилотов и чешские самолеты Л-410?
«В свое время ОАК решила, что такие небольшие самолеты ей не интересны, так как они низкомаржинальные. ОАК – это большая промышленная структура с десятками заводов, инфраструктура которой рассчитана на решение другой задачи – развитие больших лайнеров с высокой себестоимостью разработки. ОАК ориентировалась на Boeing и Airbus, которые тоже не делают маленькие самолеты (меньше 100 кресел) из-за невысокой рентабельности. Они отдали их на откуп бразильцам и канадцам. Хотя теперь они подбирают их под себя обратно», – рассказывает Гусаров.
Поэтому в случае успешной реализации проекта самолета ТВРС Уральским заводом, в будущем ОАК может сделать привлекательное предложение его владельцам и купить этот завод.
Роман Гусаров считает, что шансы выстрелить у этого проекта очень высокие. Во-первых, есть готовый рынок под этот самолет. По данным на начало 2021 года, только в России летает около 300 региональных самолетов типа Як-40, Ан-24, Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Это 125 штук в коммерческой и госавиации, еще 163 машины на службе Минобороны России, ФСБ и Росгвардии.
Однако авиационный эксперт уверен, что потенциальный спрос на новый самолет взамен Ан-24 в полтора-два раза больше только на российском рынке. Просто сейчас приходится летать на тех машинах, на которых это еще можно делать. Если бы годных для полетов самолетов было больше, то они бы все были востребованы на рынке. «В советские годы Ан-24 и Ан-26 по численности уступали разве что «кукурузникам», – напоминает Гусаров. Поэтому и будущие перспективы для этого самолета огромны. Это все страны бывшего Союза. По словам Сергеева, самолет может быть интересен заказчикам из Казахстана.
А главный конструктор проекта самолета ТВРС-44 Сергей Меренков в интервью «Авиапорту» в апреле говорил, что потенциальными рынками сбыта могут стать страны Африки, Южной Америки, всей Азии и Ближнего Востока. В Сирии, например, эксплуатируется шесть Як-40, давно требующих замены.
Во-вторых, России по силам создать собственный самолет такого типа. А речь именно об этом, а не о создании самолета на основе чешского прототипа L-610. Проектирование идет полностью с нуля, уверяет Сергеев. Завод пока изучает варианты производства самолета. Но в нем уже точно будет использоваться российский двигатель ТВ7-117.
«У нас все есть для создания такого самолета. Уральский завод уже построил порядка 250 чешских самолетов Л-410. Причем большая часть производства локализована в России. Там наша авионика, вся система управления и многое другое. На подходе отечественный двигатель. Предприятие приобрело необходимые компетенции, взрастило хороших специалистов.
Уральский завод практически на наших глазах превращается в предприятие полного цикла – от ремонта и производства авиационной техники и двигателей до полномасштабной разработки собственного самолета. По сути, мы наблюдаем рождение новой полноценной авиастроительной компании»,
– считает Роман Гусаров.
Стоимость нового самолета называлась ранее в районе 14 млн долларов. На что возник скепсис, что региональный самолет не должен стоить дороже 10 млн долларов, иначе не будет востребован. Однако Гусаров считает, что авиакомпании сейчас обращают внимание больше не на голую цену самолета, а на финансовые условия его покупки: каковы будут ежемесячные лизинговые платежи, какова будет стоимость ремонта, деталей на замену, то есть в целом стоимость владения самолетом. При поддержке государства по субсидированию лизинговых платежей и других льгот, спрос на новый региональный самолет класса Ан-24 будет высокий.
У России уже есть Ил-114, который также создавался на замену Ан-24. «Однако это не совсем аналог Ан-24. Он близок по назначению, но есть важные отличия, которые ограничивают использование Ил-114. Это низкое крыло и низкое расположение двигателей, он больше и тяжелее. А хочется небольшой самолет с высоким крылом, чтобы двигатель находился далеко от земли. Тогда он сможет садиться в любую грязь», – заключает собеседник.