Новым президентом АвтоВАЗа вместо Бу Андерссона назначен Николя Мор, который последние два года возглавлял бизнес Renault в Румынии и был президентом румынского завода Dacia. Решение вступает в силу с 4 апреля.
На момент прихода Андерссона на АвтоВАЗ убыток был 7,9 млрд рублей по итогам 2013 года. За два года убыток вырос почти в десять раз
От нового руководителя российского автогиганта ждут, скорее, не изменения политики, а четкого ей следования. Главные задачи, которые ставятся перед Мором, прямо коррелируют с теми ошибками, которые вменяются в вину Андерссону основными акционерами АвтоВАЗа – госкорпорацией «Ростех» и альянсом Renault-Nissan.
Так, глава Ростеха Сергей Чемезов обозначил следующие три цели для Мора: «создать высококонкурентный продукт, увеличить долю рынка, а также обеспечить эффективный процесс загрузки российских производств компонентной базы». «АвтоВАЗ в этом плане является стимулом для развития сотен других предприятий страны», – заявил он. Чемезов рассчитывает, что Мор, в отличие от Андерссона, с этими задачами справится.
Министр промышленности и торговли Денис Мантуров обозначил ключевой задачей нового главы АвтоВАЗа ориентацию на российских, а не иностранных поставщиков комплектующих. «Для того чтобы снизить максимально расходы и себестоимость производства автомобилей», – сказал он.
За два года работы на АвтоВАЗе, по данным российских СМИ, Бу Андерссон умудрился вызвать гнев обоих акционеров завода – и российского, и иностранного. Но если французско-японская группа публично не стала озвучивать огрехи Андерссона, то Сергей Чемезов позволил себе прямо объяснить недовольство акционеров.
Андерссон на своем посту справился, пожалуй, только с вводом новых моделей. При нем даже с опережением изначальных планов в свет вышли две серийные модели Lada X-Ray и Lada Vesta. Но Чемезов внес ложку дегтя и в этот положительный момент: заделы были сделаны предыдущей командой Игоря Комарова, а Андерссон лишь запустил модели в серию, заявил он недавно в интервью ТАСС.
При этом добиться 20% доли АвтоВАЗа на российском рынке он не сумел. Более того, Чемезов открыто обвинил Андерссона в том, что АвтоВАЗ получил в 2015 году огромный убыток в 74 млрд рублей по МСФО, а также отрицательный денежный поток. В отчетности говорилось, что АвтоВАЗ не в состоянии обслуживать долг и продолжать операционную деятельность, нужна поддержка акционеров.
Для сравнения: на момент прихода Андерссона на АвтоВАЗ убыток был 7,9 млрд рублей по итогам 2013 года. За два года убыток вырос почти в десять раз. Renault-Nissan теперь срочно решают, как реструктуризировать долги завода, чтобы не допустить дефолта.
Одна из главных ошибок Андерссона – в пренебрежительном отношении к российским поставщикам комплектующих. Новую модель Lada X-Ray изначально должны были делать на российской платформе, но Андерссон решил иначе и использовал платформу альянса Renault-Nissan. Это не только накладывает некоторые обязательства по уплате роялти и ограничения на экспорт. Самое главное, что Андерссон начал закупать импортные комплектующие вместо российских, что в условиях девальвации рубля привело к тому, что вазовские модели продаются ниже их себестоимости. Отсюда и огромные убытки.
#{image=949751}«Он пошел по самому легкому пути – заключил договоры с поставщиками Renault и Nissan, где есть отлаженная система производства и поставок. Андерссон считает, что у российских поставщиков плохое качество продукции, но я ему всегда говорил – с ними нужно работать и заставлять работать их самих, помогать им привлекать тех же иностранных партнеров для создания в России совместных производств. Но он не прислушался к моим советам, и в результате кончилось тем, что сегодня мы имеем убытки на АвтоВАЗе в 74 млрд рублей. А серьезная доля этого убытка вызвана закупками комплектующих», – объяснял ранее Чемезов.
Бу Андерссон потом ответил главе Ростеха на его претензии. Российские комплектующие для автомобилей Lada якобы росли в цене вдвое быстрее, чем иностранные автокомпоненты, написали «Детали», процитировав его слова на собрании трудового коллектива автозавода. В пресс-службе АвтоВАЗа потом пояснили, что имел в виду Андерссон. Компоненты от российских поставщиков все же дорожали умеренно по сравнению с иностранными деталями. Но в финансовом выражении затраты на российских поставщиков были выше, чем на иностранных, потому что их доля в портфеле АвтоВАЗа преобладает.
Между тем только в новом автомобиле X-Ray, который собирается из 1800 деталей и имеет примерно 250 поставщиков, уровень локализации составил лишь 50%.
Также Андерссона упрекают в том, что большим убытком для завода обернулся экономически неоправданный перенос производства Lada Vesta с АвтоВАЗа на «Ижавто».
Не менее важной претензией к Андерссону стало и то, что он с легкостью продолжил увольнения на АвтоВАЗе, при этом совершенно не позаботившись о дальнейшей судьбе тольяттинцев, оказавшихся на улице. Тогда как завод является градообразующим предприятием, и государство не может позволить главе завода пренебрегать социально значимой ролью АвтоВАЗа. Тот же Комаров (предыдущий глава) тоже уволил десятки тысяч человек, но по согласованию с РФ и при реализации совместной с областью программы переквалификации бывших сотрудников завода.
Впрочем, заниматься социальной стороной завода Мор, судя по всему, не будет. Перед ним такой задачи не поставили ни Чемезов, ни Мантуров. Источник «Интерфакса» уверяет, что на «АвтоВАЗе будет введена должность ответственного за связи с органами государственной власти в части социальной политики». Если это так, то доверия к иностранному менеджменту у российских властей явно поубавилось.
Хотя, учитывая авторитарный характер и стиль работы Андерссона, его сменит, судя по всему, вполне покладистый француз. 56-летний Мор – инженер, получивший также степень MBA. Начинал он карьеру у производителей автокомпонентов – Valeo и Faurecia. В моделях АвтоВАЗа используются детали этих поставщиков. Работать в Renault начал с 2000 года. Сначала занимался закупкой автокомпонентов, потом отвечал за качество продукции, а с 2008 года обосновался в Румынии на заводе Dacia. Два последних года Мор возглавлял бизнес Renault и Dacia в Румынии. В заслугу ему ставят запуск новых поколений машин Dacia.
«Как менеджер Мор человек уважаемый, но потянет ли он российскую специфику – вопрос, – отмечал источник «Ведомостей», близкий к АвтоВАЗу. – У нас в стране слишком много дополнительных факторов, которые западный бизнесмен в расчет обычно не берет: это и социальные вопросы, и пожелания правительства больше взаимодействовать с местными поставщиками».
В случае с румынской Dacia Мору на руку была близость Турции с ее развитой автокомпонентной отраслью, в России же с учетом дороговизны импорта придется взращивать панель локальных поставщиков, считает собеседник «Ведомостей». А чтобы обеспечить больший объем заказа и, соответственно, получить более низкую цену, Renault-Nissan важно наладить экспорт автокомпонентов из России в другие страны – на заводы альянса и вторичный рынок.