Проектно-строительная компания «Трансстрой», входящая в группу «Базовый элемент» Олега Дерипаски, совместно с французской группой Egis разрабатывает концепцию строительства четвертого аэропорта в Москве. Предпроектные работы над т.н. Аэропортом-Сити оцениваются в 1 млн евро. Об этом сообщил замгендиректора Трансстроя Павел Турбанов.
Эти работы нам никто не заказывал, мы решили сами выйти с такой инициативой, а затем предложить ее государству
«Мы изучаем сейчас воздушные пути, с помощью математического моделирования хотим просчитать целесообразность такого проекта, определить его возможную локализацию. Эти работы нам никто не заказывал, мы решили сами выйти с такой инициативой, а затем предложить ее государству», – цитирует его ИТАР-ТАСС.
По словам Турбанова, предварительные планы предполагают создание подмосковного «аэропорта-города», который, во-первых, станет воздушной гаванью полного цикла с инфраструктурой для обслуживания судов, заправочным комплексом и т.д., а во-вторых, будет автономным населенным пунктом с социальной инфраструктурой.
При этом предполагается, что аэропорт будет иметь четкую специализацию и возьмет на себя все транзитные рейсы, разгрузив существующие аэропорты.
В качестве соинвесторов в случае реализации проекта Трансстрой может привлечь компании, претендующие на то, чтобы стать операторами нового аэропорта. «Конечно, в таком случае им будет гарантирована определенная лояльность», – пояснил Турбанов.
Интересно, что Минтранс ранее предложил подумать о развитии в новом аэропорту не транзитных перевозок, а лоукост-перевозок. Об этом заявил глава Минтранса Максим Соколов. По его словам, можно подумать над вариантом как строительства аэропорта с нуля, так и на базе модернизированного аэропорта военного назначения. Среди возможных вариантов Соколов называл аэропорт Ермолино в Калужской области и аэропорт в Клину. Губернаторы Тверской и Владимирской областей, по его словам, также предложили свои военные аэропорты для этих целей.
Страх «воздушного» коллапса
О том, что власти обсуждают вариант появления четвертого аэропорта в Москве, стало известно в начале июля на совещании президента по развитию московского авиаузла.
Эксперты посчитали, что три московских аэропорта – Шереметьево, Домодедово и Внуково – в перспективе до 2030 года не смогут перевезти возросшее число пассажиров. Пассажиропоток к тому времени вырастет втрое – до 179 млн человек с нынешних 64 млн человек. Даже если модернизировать все три аэропорта, работающие сегодня, они все равно смогут перевозить максимум 144 млн человек. И такой пассажиропоток будет достигнут уже к 2026 году.
Получается, что порядка 35 млн пассажиров остаются «за бортом», потому что нынешние аэропорты московского авиаузла будут не в состоянии их обслужить. Такие данные были озвучены в докладе консорциума консультантов в составе Первой инфраструктурной компании InfraONE, Lufthansa Consulting, филиала ФГУП ГосНИИ гражданской авиации, компании ARUP, подготовленном под руководством юридической фирмы Vegas Lex.
Как пояснил газете ВЗГЛЯД заместитель руководителя практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы Vegas Lex Карен Аракелян, создание четвертого аэропорта за пределами московской воздушной зоны – это пока один из трех предложенных и обсуждаемых вариантов решения проблемы. По его словам, его необходимость нужно серьезно просчитывать, причем в перспективе более далекой, чем 2030 год.
«Второй вариант – это использование сети малых аэропортов Подмосковья, которые смогут забрать на себя часть пассажиропотока. У нас есть много аэропортов второго эшелона – Быково, Раменское, Остафьево, Клин, Ермолино и другие. Третье альтернативное решение – это развитие региональных хабов, которые смогли бы перетянуть на себя часть транзитных пассажиров, которые сейчас летают через Москву, в том числе потому, что нет прямых соединений с региональными аэропортами», – говорит Аракелян.
«Возможна также компиляция разных вариантов. Например, не строительство одного большого аэропорта, а модернизация одного малого аэропорта плюс развитие региональных хабов», – отмечает эксперт.
Второй Домодедово
Чтобы не случилось «воздушного» коллапса в Москве, можно построить новый аэропорт, способный перевозить 35 млн пассажиров ежегодно. По сути, за образец можно взять нынешний аэропорт Домодедово, который по итогам 2012 года перевез 28 млн человек, а по итогам этого года может перевезти 33 млн человек.
Создавать четвертый аэропорт стоит только в том случае, если есть возможность перевести туда базового перевозчика. «Это может быть любая из крупных авиакомпаний – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Ютейр» и т.д. Мы исходим из мировой практики. Так, решение строить в Стамбуле новый большой аэропорт было принято только после того, как «Турецкие авиалинии» дали гарантии, что переведут туда все свои рейсы из Ататюрка. Это важно, так как большой аэропорт должен иметь крупного авиаперевозчика», – поясняет собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Создавать же новый аэропорт только для лоукост-перевозчиков или для транзитных рейсов он считает нецелесообразным. «Для лоукост-компаний необходим аэропорт с небольшими инвестиционными затратами. Потому что лоукостерам требуется низкая себестоимость перевозок и низкие тарифы аэропортового обслуживания. А если строить большой аэропорт, то это большие инвестиционные затраты, которые будут перекладываться в тариф», – поясняет эксперт.
Во Франкфуртском аэропорту доля транзитных перевозок составляет 50% благодаря Lufthansa, которая делает ставку на этот вид перевозок. Однако в МАУ такого показателя достичь невозможно, считает Аракелян.
Согласно прогнозу экспертов, транзитные перевозки вырастут в восемь раз к 2030 году, но их доля все равно не превысит 20% от общего объема авиаперевозок в 179 млн человек.
#{intervieweco}«По нашим оценкам, 80% – это будут «тупиковые» пассажиры, которые будут летать именно в Москву и вылетать из Москвы. Этого недостаточно, чтобы за счет транзитных перевозок аэропорт стал хабовым», – отмечает Аракелян. По подсчетам эксперта, за счет международного транзита потенциально можно привлечь лишь 7% дополнительных пассажиров, но затраты для достижения такого результата будут неоправданно велики.
Где лучше строить
По примерной оценке Аракеляна, если строить аэропорт с нуля, то затраты могут составить минимум 10–20 млрд долларов. При этом на строительство аэродромной инфраструктуры, как показывает практика, требуется меньше денег, чем на развитие внешней инфраструктуры – автомобильных и железных дорог.
Так, на развитие уже действующих трех аэропортов МАУ с имеющейся аэропортовой и транспортной инфраструктурой требуется по максимальной оценке 511 млрд рублей, из которых 200 млрд рублей – на развитие аэродромов и 300 – на транспортную инфраструктуру. Поэтому строительство четвертого аэропорта с нуля со всей необходимой инфраструктурой – это крайне дорогой проект.
«При принятии решения о четвертой точке было бы разумней просмотреть на уже имеющиеся малые аэродромы Подмосковья, которые находятся чаще всего в введении Минобороны или МВД. Но они уже имеют некую аэродромную инфраструктуру, а также подъездные пути в виде автодорог и железных дорог», – отмечает Аракелян.
«Аэродром Клин и Ермолино являются достаточно перспективными с точки зрения создания на их базе нового большого аэропорта. У них уже есть взлетно-посадочные полосы, которые, конечно, придется реконструировать. Их отличает хорошая транспортная доступность. Плюс они расположены таким образом, что не имеют воздушных конфликтов с другими аэропортами», – считает эксперт.
Но делать большой аэропорт на базе аэродрома Раменский нецелесообразно, хотя он и имеет две великолепные взлетно-посадочные полосы. «Потому что этот аэродром находится в прямом конфликте по воздуху с Домодедово и частично с Внуково, плюс имеет ограничения по пропускной способности», – поясняет эксперт.
Аэропорт Быково тоже мог бы стать базой для четвертого крупного аэропорта. Но в этом аэропорту уже сейчас отсутствует как таковая инфраструктура, так как он давно не эксплуатируется. Поэтому на модернизацию этого аэропорта потребуется больший объем инвестиций, добавляет Аракелян.
Почему три аэропорта не справятся
Для того чтобы три московских аэропорта смогли перевозить даже максимально возможные 144 млн пассажиров, нужно еще очень много сделать. Во-первых, довести всю аэродромную и внешнюю транспортную инфраструктуру до предельного уровня, то есть построить дополнительные взлетные полосы, новые дороги и оснастить двухэтажными составами поезда «Аэроэкспресс». На все это необходимо потратить от 230 до 511 млрд рублей, посчитали эксперты.
Но дальше возникает проблема с отсутствием свободных территорий в окружении аэропортов: там просто негде будет строить дополнительные полосы. Пока в большей степени эта проблема стоит в Шереметьево и Внуково и в меньшей степени – в Домодедово, говорит Аракелян.
Но даже если найти свободные земли и построить новые ВПП и дороги, это все равно не поможет увеличить пропускную способность действующих аэропортов МАУ. Главная проблема в том, что усовершенствовать аэронавигационную инфраструктуру так, чтобы она смогла обслуживать более 144 млн пассажиров в московском воздушном пространстве, просто невозможно.
«Показательно, что сейчас пропускная способность воздушной зоны Москвы составляет только 93 млн человек. До сих пор действует очень много запретов и ограничений на полеты в воздушной московской зоне. Некоторые запреты только недавно начали устраняться, например, разрешили транзитные полеты на высоте более 8 тыс. км над Москвой. Чтобы три московских аэропорта смогли перевозить 144 млн пассажиров, в части аэронавигационного обеспечения нужно в полном объеме реализовать ФЦП по модернизации системы управления воздушным движением», – отмечает Аракелян.
«Уже сейчас заходы на взлет-посадку, особенно у Домодедово и Внуково, находятся в конфликте друг с другом. Поэтому 144 млн человек – это предельный ограничитель, после которого инвестирование в инфраструктуру действующих аэродромов является неэффективным, оно не даст эффекта. Сверх этого предела они не могут перепрыгнуть. Поэтому обслуживание оставшихся 35 млн человек и нужно вывести за пределы московского авиаузла», – объясняет собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Самое неутешительное, что рост пассажиропотока к 2030 году до 179 млн человек – это лишь базовый сценарий консорциума экспертов. По средневзвешенному прогнозу он вырастет к 2030 году до 222 млн человек, а по оптимистичному – до 300 млн. Этот прогноз основан на прогнозе роста ВВП. Чем быстрее будет расти ВВП РФ, тем быстрее будет расти пассажиропоток.