Головной компанией, занимающейся проектом «Фрегат Экоджет», является ОАО «Финансово-промышленная группа Росавиаконсорциум» (ФПГ «Росавиаконсорциум»).

Так вот топливная эффективность у самолета «Фрегат Экоджет» на 30% выше, чем у существующих сегодня самолетов

Компания управляет проектами в сферах гражданской авиации и промышленности. Среди основателей консорциума в разное время были (входили в состав) КБ им. Туполева, авиакомпания «Аэрофлот» и группа инвестиционных компаний.

За плечами «Росавиаконсорциума» – участие в таких проектах, как создание грузовой версии Ту-204-100С, укороченной версии Ту-204-300, слияние двух крупных авиакомпаний «Внуковские авиалинии» и «Сибирь» (впоследствии S7 Airlines).

На очереди – прорывная отечественная разработка пассажирского лайнера пятого поколения. В начале сентября «Фрегат Экоджет» прошел успешные испытания в ЦАГИ. Проведенный комплекс работ подтвердил высокий уровень несущих свойств крыла на режимах взлета и посадки, сообщает пресс-служба ЦАГИ.

О способности уникального продукта выйти на мировой рынок и утвердиться на нём газете ВЗГЛЯД рассказал заместитель генерального директора ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов.

ВЗГЛЯД: Насколько можно судить, российские самолетостроители задумали довольно неординарный проект – «Фрегат Экоджет». Что это за программа, в чем особенность самолета?

Александр Климов: «Фрегат Экоджет» – это самолет ближней и средней дальности, который может перевозить до 350 пассажиров. То есть это широкофюзеляжный среднемагистральный самолет, способный преодолевать до 4000 километров. Главная его особенность заключается в применении нетрадиционной аэродинамической и конструктивной силовой схемы. Фюзеляж выполнен в виде не традиционного круглого сечения, а в виде эллиптического сечения.

Это позволит оптимизировать размеры самолета. Лайнер будет заметно легче (около 80 тонн) по сравнению с воздушными судами того же класса. А это уже целый ряд экономических преимуществ.

ВЗГЛЯД: Каких именно?

А.К.: Возьмем такой показатель, как расход топлива. Так вот топливная эффективность у самолета «Фрегат Экоджет» на 30% выше, чем у существующих сегодня самолетов.

В пересчете на пассажира выигрыш в расходе топлива в зависимости от дальности маршрута составляет 15–25%. Еще один пример: аэропортовые сборы (сбор за взлет/посадку) самолета «Фрегат Экоджет» в ряде аэропортов по сравнению с тарифами для самолетов схожей вместимости оказываются на 44–56% ниже. А если говорить о прямых расходах, скажем, стоимость билета Москва – Сочи и обратно снизится практически на 50%.

ВЗГЛЯД: На какой стадии проект находится сейчас?

А.К.: На стадии аванпроекта  (разработка технического предложения – прим. ВЗГЛЯД). В своем развитии он строго соответствует общепринятым системам. Первый этап пройден. Выпущено техническое предложение, проведены необходимые математические расчеты по аэродинамике, прочности и динамике полета... Почти все из них подтверждены экспериментами ЦАГИ (Центральный аэродинамический институт – прим. ВЗГЛЯД).

ВЗГЛЯД: Нам известно, что в ЦАГИ завершились испытания модели самолета «Фрегат Экоджет» на режимах взлета и посадки...

А.К.: У самолета есть различные режимы полета. Например, крейсерский режим, режим взлета и посадки и так далее. В кооперации с ЦАГИ мы проводим эксперименты на всех из них. В начале августа завершили испытания крейсерского, а в начале сентября проводили испытания на режимах взлета/посадки. ВЗГЛЯД: Успешно?

А.К.: Успешно, причем испытания подтвердили все ранние расчетные характеристики. Надо сказать, что это очень хороший результат. Зачастую после испытаний расчетные характеристики не всегда туда «попадают», и приходится менять облик самолета. Нам же острой необходимости это делать нет. Конечно, существуют резервы для оптимизации. А вот надо их использовать или нет – еще большой вопрос.

ВЗГЛЯД: Какую нишу должен занять самолет? И есть ли у него сейчас конкуренты, в том числе иностранные?

А.К.: «Фрегат Экоджет», безусловно, самолет нишевый. Сегодня на его потенциальной нише «работают» узкофюзеляжные самолеты вместимостью до 220–250 пассажиров и широкофюзеляжные, которые перевозят большее число пассажиров – от 250 и выше.

Есть такая абсолютно иллюстративная линия, называется она «Москва – Сочи – Москва». На этом маршруте достаточно большой пассажиропоток, и авиакомпании вынуждены использовать  широкофюзеляжные самолеты, которые на самом деле заточены на дальнемагистральные перевозки.

Поэтому вся эффективность таких самолётов просто «убивается». То есть перевозки зачастую бывают неэффективными. Есть альтернатива – поставить на линию несколько узкофюзеляжных самолетов.

ВЗГЛЯД: В этом случае берут количеством?

А.К.: Да. Но это на самом деле еще более неэффективно. Каждый вылет стоит определенных денег, ресурсов самолета и так далее. Поэтому ниша наша абсолютно ясна – это линии средней дальности, где наблюдается большой пассажиропоток. Таковых в мире довольно много.

Согласно нашему прогнозу, который подтвержден Международной ассоциацией воздушного транспорта,  потенциальная емкость рынка – 650 единиц до горизонта 2030 года. Это по всему миру. Самолет предназначен как для линейных перевозок (по расписанию), так и для чартерных, туристических перевозок.

ВЗГЛЯД: И все же, какие самолеты можно назвать конкурентами «Фрегата Экоджет»?

А.К.: Прямых конкурентов точно нет. Можно перечислить несколько самолетов, которые сегодня используются на этих маршрутах. Это «европейцы» А330 и перспективный самолет А350 – оба широкофюзеляжные, рассчитанные на дальние маршруты. И узкофюзеляжный А320. У компании Boeing этот ряд представлен широкофюзеляжным B767, «Дримлайнером» B787, узкофюзеляжным B737 и снятым с производства B717. О последнем можно даже не упоминать. Есть еще перспективный самолет C919, который делают китайцы.

ВЗГЛЯД: Но если вы говорите об отсутствии прямых конкурентов, значит, проект видится очень перспективным?

Прямых конкурентов там точно нет. Можно перечислить несколько самолетов, которые сегодня используются на этих маршрутах

А.К.: Дело не в этом. Проект самолета, благодаря техническому решению, безусловно, перспективен. Но надо говорить в целом о программе. А программа подразумевает некий выпуск этих самолетов, какое-то производство, затраты на это производство. Потом какие-то точки возврата инвестиций. Всегда речь идет прежде всего о перспективности программы (производства), нежели о перспективности самолета.

К примеру, мы сегодня скажем, что сделали один или пять таких лайнеров. Они, конечно, перспективны, займут свою нишу и будут стопроцентно востребованы. Вопрос состоит в другом: стоят ли те инвестиции, которые мы затратили на их создание, этих пяти воздушных судов.

ВЗГЛЯД: Вы сказали о том, что «Фрегат Экоджет», будучи широкофюзеляжным, предполагает применение фюзеляжа эллиптического сечения.  Больше никто такого решения не предлагал?

А.К.: На самом деле, это не так. История авиации говорит о том, что конструкторы время от времени возвращаются к эллиптическому сечению фюзеляжа. Первый элемент эллиптического сечения применялся еще в 20-х годах прошлого века.

Сечение окружности подходит для того, чтобы выдерживать избыточное давление, которое возникает в салоне, так как самолет летает на большой высоте.

В принципе фюзеляж эллиптического или близкого к эллиптическому сечения был реализован много раз. Первое, что приходит в голову, – самолет Ту-160. Но то, что подходит боевой авиации, не всегда подходит для авиации гражданской. Потому что сечение эллипса всегда будет стремиться к окружности – так нам говорит физика. Обычно это стремление к окружности компенсируют стойками в салоне самолета, то есть внутри фюзеляжа.

Нам удалось обойтись без этих стоек и сделать по сути гладкий фюзеляж, но эллиптического сечения. И за счет этого, как я уже говорил, оптимизировать размеры самолета.

ВЗГЛЯД: Мы знаем, что проводились исследования, которые показали, что наибольшую «лояльность к продукту» проявляют туристические и частные компании, а вот самый низкий интерес – у низкобюджетных компаний. Это выглядит несколько странным, учитывая экономичность самолета. Вы так не считаете?

А.К.: Все дело в том, что низкобюджетные перевозчики – авиакомпании-дискаунтеры – привыкли использовать самолеты, которые давно находятся в эксплуатации. Соответственно, они достаточно дешевы в эксплуатации. Это раз. И дешевы в приобретении. Это два. Для низкобюджетных перевозчиков себестоимость часа перевозки является по большому счету самым главным критерием их эффективности.

Но нельзя сказать, что наше предложение они воспринимают в штыки. Дискаунтеры всегда очень скептически относятся к любому новому самолету. Им проще выкупить то, что есть на рынке, использовать 2–3 года, а потом продать, заменив на что-то более новое. Для них самолет – это метод зарабатывания денег. Их реакция нам как раз понятна. Мы на них и не рассчитываем.

ВЗГЛЯД: В географическом смысле какие страны готовы «принять» самолет?  

А.К.: По большому счету здесь нет никакого географического принципа. Сейчас нет барьеров. Наш самолет нишевый, он будет интересен тем компаниям, которые занимаются авиаперевозками на ходовых маршрутах и относительно небольших расстояниях.

ВЗГЛЯД: Но согласитесь, попасть, скажем, на рынок США с их «Боингами» будет гораздо сложнее, чем на рынок той же Латинской Америки...

А.К.: В США свой огромный внутренний рынок, они за него сражаются, и он действительно очень конкурентен. Там и самолетов Airbus достаточно много летает, и Bombardier. Все-таки это открытый рынок, и авиакомпании вправе формировать тот парк самолетов, который они хотят.

ВЗГЛЯД: Компания Boeing проводила разработки подобного самолета, но в результате отказалась от проекта. Вам известно о них?

А.К.: Нам известно обо всех разработках подобного рода, и Boeing там, если честно, не в первых рядах. Советские конструкторы над этим тоже трудились. Эллиптический фюзеляж, который позволяет сократить общие размеры самолета, всегда привлекал внимание разработчиков.

ВЗГЛЯД: Почему же тогда американцы отказались от него?

А.К.: Ну и наши многие отказывались. Значит, они не нашли оптимального решения. Всегда есть баланс между весом конструкции и ее размерами. Вот этот баланс их, по-видимому, не устроил. Мы посчитали, что он достаточен. И потом, в детали исследований Boeing я не посвящен.

ВЗГЛЯД: А в России «Фрегат Экоджет» может прижиться?

А.К.: В России такой же огромный внутренний рынок. Есть потребности в подобного рода перевозках. У нас существует консультационный совет с авиакомпаниями, которые нами созданы, мы с ними ежемесячно встречаемся, а потому эти потребности знаем.

Сезонные предложения, развитие территорий – все это потребует большого объема перевозок пассажиров на достаточно небольшие расстояния.

ВЗГЛЯД: Когда же ждать появления первого самолета?

А.К.: До 2019 года практически все мировые авиакомпании никакого перевооружения парка не планируют. Потому что сегодня у них все самолеты по сути новые. Посмотрите, у того же «Аэрофлота» один из самых молодых парков в мире. После 2019 года они начнут комплектовать свой парк заново. С этого года мы будет предлагать наш самолет. Первый летный экземпляр готовим как раз к 2019 году.