Президент Путин в послании парламенту заявил, что уже в 2013 году можно вложить 100 млрд рублей из Фонда национального благосостояния в инфраструктурные облигации. Во вторник экс-министр финансов, глава Комитета гражданских инициатив Алексей Кудрин заявил, что в России существует только около четырех-пяти окупаемых инфраструктурных проектов, в которые можно было бы инвестировать средства ФНБ, но проекты РЖД к их числу не относятся.
К окупаемым инфраструктурным проектам сейчас можно частично отнести лишь строительство платных участков дорог
«В отношении проектов инфраструктуры, у нас всего их в стране несколько, их можно на пальцах одной руки сегодня пересчитать. И к ним не относятся проекты РЖД. Когда говорят, что РЖД выпускают инфраструктурные облигации, это не инфраструктурные облигации, это обычные облигации, которые выпускают РЖД давно, несмотря на то, что они их вкладывают в инфраструктуру, в строительство», – цитирует слова Кудрина «Интерфакс». Таким образом, он замечает, что у РЖД, по сути, нет инфраструктурных облигаций.
Но главное, Кудрин указывает на то, что у монополии нет окупаемых инфраструктурных проектов, тогда как в своем послании Путин говорил о вложениях средств ФНБ именно в окупаемые проекты. «Важно, чтобы такие проекты были окупаемы и давали устойчивые гарантированные доходы, а не требовали постоянной подпитки из ФНБ или федерального бюджета», – подчеркивал тогда Путин.
Окупаемость проекта предполагает, что возврат кредитных средств, полученных на его реализацию, должен осуществляться за счет доходов от этого инфраструктурного проекта, указывает Кудрин. «Только тогда мы их можем называть таковыми», – сказал он. «Я пока не слышал в РЖД о такого рода проектах, может быть, они над этим работают», – подчеркнул экс-министр.
Кудрин считает, что к окупаемым инфраструктурным проектам сейчас можно частично отнести лишь строительство платных участков дорог. В частности, строительство трассы Москва – Петербург, где «будет заложен элемент окупаемости по ряду кредитов». Кроме того, по его мнению, к таким проектам можно отнести строительство «Западного скоростного диаметра» в Санкт-Петербурге и «еще 2–3 небольших проекта по стране, как правило, в дорожной сфере».
Кудрин привел в пример один из первых окупаемых инфраструктурных проектов. «Самый главный в России инфраструктурный проект, с которого начались муниципальные облигации, был осуществлен в Санкт-Петербурге при строительстве трамвайных путей. Это был муниципальный заем, возвращаемый за счет доходов от эксплуатации трамвайных линий», – сказал он.
Об осторожности по отношению к инвестиционным проектам, которые планируется финансировать из НФБ, еще в мае говорил и нынешний глава Минфина Антон Силуанов. Тогда он вспомнил неудачный опыт Инвестфонда. «Когда его создавали, казалось, что проблем не будет: быстро найдутся инвестиционные проекты, куда мы вложим деньги. Но получилось все иначе: разработали проектно-сметную документацию и положили на полку – нет инвесторов, он оказался неэффективным. Стали небольшие региональные проекты реализовывать. Дошли до того, что из Инвестфонда стали финансировать строительство инфраструктуры для завода по производству памперсов. Увы, но с реализацией с виду благих идей у нас не всегда все клеится», – предупреждал весной Силуанов.
Можем себе позволить
Согласно принятому в России бюджетному правилу, средства от нефтегазовых доходов бюджета должны накапливаться в Резервном фонде, пока он не составит 7% ВВП, затем они должны направляться в Фонд национального благосостояния. «Мы договорились, что после того как Резервный фонд превысит 7% ВВП, мы можем направлять половину доходов... в российскую экономику», – пояснил Путин, обращаясь с посланием к парламенту.
В 2012 году совокупный объем двух фондов составит 9% ВВП, значит, по словам президента, «определенная подушка безопасности у нас есть». Поэтому, объяснил Путин, уже в 2013 году 100 млрд рублей из ФНБ можно вложить в инфраструктурные облигации.
По данным Минфина, Резервный фонд по состоянию на 1 декабря составил 1,907 трлн рублей, ФНБ – 2,717 трлн рублей.
Предполагается, что средства Фонда национального благосостояния будут направлены именно в облигации РЖД для финансирования «длинных» проектов (со сроком окупаемости 15–20 лет), которые железнодорожная монополия не может реализовать за счет заемных средств. РЖД предлагают выпустить для этого специальные нерыночные облигации с госгарантией – инфраструктурные облигации.
В конце ноября замначальника департамента корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев рассказал, что монополия в 2013 году планирует разместить четыре транша инфраструктурных облигаций со сроком обращения 15, 20, 25 и 30 лет общим объемом 100 млрд рублей.
Более чем полуторавековая практика показала, что железные дороги на другой основе развивать в России практически невозможно
Тогда же министр экономического развития Андрей Белоусов предложил использовать средства Пенсионного фонда при приватизации РЖД. Сейчас, по его словам, обсуждается приватизация 5% РЖД в 2013 году. Экспертам газеты ВЗГЛЯД вполне понравилась эта идея, так как вложения в акции хоть и рискованней, но намного доходней, чем в облигации, в которые сейчас вкладываются пенсионные фонды. А молодой накопительной системе России нужно как раз больше зарабатывать.
Тщательная экспертиза
В целом решение президента направить средства ФНБ на строительство инфраструктуры сам Кудрин и эксперты, опрошенные газетой ВЗГЛЯД, называют разумным и логичным шагом. Сейчас средства ФНБ вкладываются в американские облигации и не работают на российскую экономику, а служат только «подушкой безопасности». Но фонд уже накопил достаточный резерв, поэтому часть средств ФНБ вполне может быть направлена в экономику России.
«Вкладывать эти средства необходимо, поскольку будучи помещенными в американские облигации они медленно обесцениваются, а могут обесцениться и быстро, в случае более серьезных потрясений в США», – считает к.э.н, ректор УЦ «Финам» Ярослав Кабаков.
«100 млрд рублей было бы эффективнее вывести из американских бондов и направить в российские проекты, так как это поддержит нашу экономику», – соглашается старший аналитик аналитического департамента компании «Альпари» Дарья Желаннова.
«Вкладывать средства в развитие не только транспортной, но и прочей инфраструктуры – это всегда хорошо для экономики. Достаточно вспомнить знаменитую систему американских дорог, как успешно стали развиваться районы, по которым прошло Панамериканское шоссе. Понятно, что любой подобный проект должен иметь в своей основе какую-то экономическую логику и не стать пустой тратой средств, но иногда эффект от таких проектов может быть косвенным и не приносящим прямую выгоду. Такие проекты тоже имеет смысл осуществлять, потому что они ничуть не менее важны, чем проекты, которые обещают прямую выгоду», – считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.#{intervieweco}
Однако далеко не все эксперты соглашаются с Кудриным в его оценке того, куда именно надо вкладывать резервные средства.
«Алексей Кудрин абсолютно прав в своей критике вложения средств ФНБ в проекты РЖД. У компании крайне низкая рентабельность, поэтому дорожные проекты на этом фоне выглядят значительно более надежными и прибыльными», – считает старший аналитик аналитического департамента компании «Альпари» Дарья Желаннова.
Однако Ярослав Кабаков из УЦ «Финам» не согласен с этим. «Почему в облигации РЖД, которые сами по себе ничуть не менее, а то и более надежны, чем большинство выпускаемых в мире инфраструктурных облигаций, государство не может вложить средства, если ему нужно стимулировать развитие железнодорожной инфраструктуры? Неужели облигации американских ипотечных агентств, в которые вкладывались средства ФНБ во времена кудринского руководства Минфином, были более надежны или доходны? Нет, это вообще были дутые бумажки с нулевой доходностью», – удивляется Кабаков.
По его мнению, недовольство Кудрина направлено против монополизма РЖД, «но более чем полуторавековая практика показала, что железные дороги на другой основе развивать в России практически невозможно». При этом развивать железные дороги нужно не только для обеспечения внутренней инфраструктурной связности, но и для повышения роли страны как транзитера товаров между Азией и Европой, считает Кабаков.
Доходность и окупаемость проектов платных дорог пока существуют только в теории, и в этом случае государство завязывает возвратность вложений государства на поддержку интересов частных инвесторов, указывает эксперт. Зато от строительства железных дорог государство получит прибыль не только как держатель облигаций, но и как акционер РЖД в виде налогов и пошлин от увеличившегося товарооборота, аргументирует Кабаков.
Гендиректор УК «СОЛИД Менеджмент» Юрий Новиков также считает, что нельзя говорить, что прибыльнее – дорожные проекты или проекты РЖД. «Дороги не являются более прибыльными, чем РЖД, по определению. Каждый проект, кем бы он ни был инициирован, может быть более прибылен или менее. У РЖД есть очень прибыльные проекты (аэроэкспрессы, например), и большинство из них, заметьте, инфраструктурные. И у Автодора есть менее прибыльные проекты и совсем не инфраструктурные», – говорит Новиков.
По его мнению, средства ФНБ должны вкладываться в любые окупаемые инфраструктурные проекты – и в железные, и в автомобильные дороги, в линии электропередачи, в газопроводы и нефтепроводы, в водопроводы, аэропорты и морские порты, хоть в ГЛОНАСС и оптоволокно.
«Куда будут направлены средства – не так важно, главное, чтобы вложения работали и были максимально защищены от рисков», – соглашается первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. По его словам, прогнозировать доходность инфраструктурных проектов вообще крайне сложно в связи с длительным сроком их окупаемости. Но именно поэтому, по его мнению, любые проекты должны пройти тщательную экспертизу, прежде чем будет принято решение о выделении на них средств из ФНБ, считает эксперт.
«Эти средства следует вкладывать в проекты, которые не станет финансировать бизнес именно из-за их низкой доходности, но в то же время в проекты, которые повысят транспортную связность страны, ускорят перемещение товаров, людей, информации, финансовых потоков. Ключевые направления – Север, Сибирь, Дальний Восток, которые Россия может потерять, если их товарооборот с соседними странами станет больше, чем с западной частью страны, и которые способны принести большую экономическую выгоду и стратегические преимущества в случае их интенсивного освоения», – резюмирует Кабаков.