О выводе из эксплуатации этих среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов сообщил замгендиректора по управлению сетью маршрутов и грузоперевозкам компании Игорь Десятниченко. Сейчас в парке «Аэрофлота» числятся девять таких воздушных судов. «Из них реально находилось в эксплуатации шесть самолетов», - пояснил господин Десятниченко.
Авиаперевозчики объясняют свой выбор в пользу иностранных машин соображениями надежности и топливной эффективности
«Аэрофлот» еще в 2000 году заявлял, что может отказаться от использования этих самолетов, однако из-за возросшего пассажиропотока их было решено оставить до выработки ресурса для чартерных рейсов. Российские авиакомпании используют вместительные Ил-86 преимущественно для чартерных перевозок туристов на наиболее популярных направлениях. С регулярных рейсов «Аэрофлот» снял Ил-86 еще в 2001 году.
«15 ноября выводятся из эксплуатации Ил-86, держать их всю зиму, чтобы налетать два-три месяца летом, – это слишком накладно», – прокомментировал ситуацию Игорь Десятниченко.
По его словам, «Аэрофлоту» стало «экономически невыгодно эксплуатировать топливозатратные и подпадающие под европейские экологические и шумовые ограничения авиалайнеры».
Топ-менеджер отметил, что «Аэрофлот» решил отказаться от этих машин всего две недели назад и в настоящее время ищет потенциальных покупателей или арендаторов, но не назвал возможных претендентов на получение этих самолетов. По его словам, у них практически израсходован летный ресурс, он составляет от 300 до 900 часов. Стоимость самолетов представитель авиаперевозчика уточнить отказался.
Самолет Ил-86 – первый отечественный широкофюзеляжный самолет. Потребность в таких самолетах в СССР возникла в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолету на 250-350 мест. В октябре 1967 года было принято Постановление правительства СССР о разработке такого самолета.
Первый полет опытный самолет Ил-86 совершил 22 декабря 1976 года. В 1980 году завершились сертификационные испытания, и в конце декабря самолет выполнил первый регулярный рейс. Всего было собрано 103 такие машины.
Строительство последнего Ил-86 было закончено в 1993 году.
«В нашей компании использовались две такие машины. До сих пор в собственности нашей компании находится один Ил-86 1992 года выпуска, который мы эксплуатировали до 1999 года, но теперь сдаем в лизинг одной из российских авиакомпаний.
Самолет хороший, но топливная составляющая и то, что в Европе он не соответствует стандартам, делает его эксплуатацию неэффективной. Поэтому наша компания отказалась от его эксплуатации», - рассказал газете ВЗГЛЯД директор по связям с общественностью компании «Трансаэро» Сергей Быхал.
По словам начальника управления по связям с общественностью «Ильюшин Финанс» Андрея Липовецкого, Ил-86 устарел морально. «Это самый надежный самолет в мире, но это ветеран, а техника должна обновляться», - сказал господин Липовецкий газете ВЗГЛЯД.
Еще когда «Аэрофлот» снимал Ил-86 с регулярных рейсов, их заменяли машинами Boeing и Airbus. Игорь Десятниченко также сказал, что «в зимнем расписании «Аэрофлот» получит в эксплуатацию 5 новых самолетов семейства Airbus А320».
Но закупать иностранные самолеты российским компаниям мешают налоги и ввозные таможенные пошлины. Проект постановления правительства РФ об их отмене поступит на утверждение кабинета только во II квартале 2007 года.
Об этом говорится в подготовленном Минэкономразвития РФ плане мероприятий по развитию российской промышленности и технологий на 2006-2007 годы, внесенном в правительство 20 октября. Снижение таможенных пошлин должно коснуться авиатехники, не производимой в России, а освобождение от НДС - всех новых иностранных самолетов.
Ранее власти говорили, что могут принять это решение в 2006 году. Сейчас в России действует 20-процентная пошлина на ввоз самолетов иностранного производства, в совокупности с 20-процентным НДС.
Авиакомпании, испытывающие дефицит авиатехники на фоне роста перевозок, а также иностранные авиапроизводители давно просят российское правительство об отмене налога и пошлин. Авиаперевозчики объясняют свой выбор в пользу иностранных машин соображениями надежности и топливной эффективности.
В качестве примеров воздушных судов, не производимых в России, российские власти ранее называли разрабатываемые Boeing и Airbus модели B-787 и A-350.
«Ни в одной стране мира нет таких налогов и пошлин на ввоз самолетов. Их наличие делает цену ввозимых самолетов на 40% выше, и в итоге российские авиакомпании проигрывают в борьбе с зарубежными конкурентами», - сожалеет Сергей Быхал.