SuperJet встанет на крыло

Согласно заявлению главы авиастроительного холдинга «Сухой» Михаила Погосяна, первый полет нового российского лайнера Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) состоится до конца мая.

На долю России приходится лишь 20% производства SuperJet, что абсолютно нормально в современных условиях

По словам Погосяна, самолет полностью готов к летным испытаниям. 14 мая самолет уже совершил первые пробежки на заводском аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения, где и будет осуществляться производство этих машин.

Летные испытания – едва ли не самый важный этап в процессе создания любой авиационной техники, первый «момент истины». Второй ключевой момент для гражданского лайнера наступает, когда переданная заказчику серийная машина отправляется в свой первый рейс с пассажирами на борту. Впрочем, SSJ все это еще предстоит.

Напомним, раньше первый полет SSJ намечался на конец 2007 года. Об этом на выкатке самолета в прошлом сентябре заявил вице-премьер Сергей Иванов. Позднее компания «Сухой» перенесла событие на апрель 2008-го. Но по разным причинам эта дата была перенесена на еще более поздний срок. Переносить ее и дальше просто неприлично, поэтому с большой вероятностью можно ожидать, что фирма выполнит данные Погосяном обещания.

Причин, вызвавших перенос начала летных испытаний, немало. Сначала по результатам статических испытаний у прочнистов появились претензии к конструкции некоторых узлов самолета: стали «трещать» пилоны двигателей, потребовалось усилить обшивку в задней части фюзеляжа.

Представители КБ говорили о них неохотно, однако теперь в частных беседах дают понять, что все они успешно устранены или будут устранены в ближайшее время. «По крайней мере, проблем, препятствующих началу летных испытаний, теперь не осталось», – заявил журналисту газеты ВЗГЛЯД источник в отрасли.

Другой проблемой были двигатели SaM-146, создаваемые специально под программу «Суперджет» французской компанией Snecma и НПО «Сатурн». Производство опытной партии этих моторов должно было завершиться в Рыбинске в конце 2006 года, однако первые летные экземпляры за номерами 101 и 102 были поданы на завод лишь в конце 2007-го (по другим сведениям – в начале 2008-го). Сейчас они установлены на опытном экземпляре лайнера и, по сообщению КнААПО, прошли полный цикл наземных испытаний, вплоть до взлетного режима.

Вообще двигатели для «Суржика» (такое меткое прозвище получил в авиапроме SuperJet, создаваемый в рамках широкой международной кооперации) – это отдельная история.

Авиационное двигателестроение – застарелая беда отечественной авиапромышленности, еще с довоенных времен. Несмотря на очевидные достижения, наиболее удачные конструкции часто создавались на базе лицензионных образцов. Если в военной авиации с наступлением реактивной эры дела более-менее выправились, то создать современный мотор среднего класса тяги российской промышленности оказалось не по силам.

Этим, в частности, объясняется и относительный неуспех конкурирующей программы – самолета Ту-334, оснащенного отечественными моторами Д-436. К сожалению, российские двигатели для гражданской авиации до сих пор не достигли требуемых параметров экономичности и надежности и, кроме того, уступают западным по экологическим параметрам.

На эту тему
• SuperJet-100 взлетит до
• SuperJet отложил полет
• Сергей Иванов обкатал SuperJet-100
• Airbus кружит над Россией
• Путин пустил итальянцев в самолет

Корпорация «Гражданские самолеты Сухого» совместно с «Сатурном» пошла по другому пути – учиться на лучших западных образцах. Фактически проектирование силовой установки для SSJ-100 было отдано на аутсорсинг компании Snecma, входящей в SAFRAN Group, которая в свою очередь имеет 30%-ную долю прибыли от программы SSJ. При этом 140 млн евро на финансирование французской части вклада в разработку авиадвигателя выделило в 2005 году правительство Франции.

Финансирование программы осуществляется в пропорции 50/50, причем значительная часть российского вклада обеспечена итальянской корпорацией Finmeccanica, точнее, ее «дочкой» Alenia Aeronautica, которая имеет блокирующий пакет в компании «Гражданские самолеты Сухого», а также контрольный в отдельном СП с АХК «Сухой».

Вообще аутсорсинг и внешнее финансирование впервые так широко используются в отечественной программе создания гражданского самолета, хотя во всем мире это давно считается нормальной практикой. Доля иностранных подрядчиков в программе составляет 80%, в основном это самолетные системы и агрегаты западного производства. При этом одним из обязательных условий конкурса для иностранных предприятий, желающих участвовать в программе, было наличие субподрядчиков в России.

Велика роль в проекте SSJ-100 и американского гиганта Boeing. По словам представителей корпорации, в 2002 году, еще до того, как российское правительство назвало программу SuperJet приоритетной, компания «Сухой» выбрала Boeing в качестве консультанта по управлению маркетингом, разработкой и поставками будущего лайнера.

Согласно официальному отчету ЗАО «ГСС», в прошлом году было привлечено финансирование из следующих источников: размещение облигаций на ММВБ – 5 млрд рублей; кредит ЕБРР – 100 млн евро, собственные инвестиции – 4,1 млрд рублей (всего с момента начала проекта в 2002 году – более 8,5 млрд рублей, из них 1,6 млрд составила зарплата сотрудников).

Доля государства в финансировании федерального проекта в настоящее время составляет 5,4 млрд рублей, то есть менее трети от суммы затрат.

Можно сказать, что SSJ-100 – это продукт международного сотрудничества, в котором на долю России приходится лишь 20%, что абсолютно нормально в современных условиях. Но эти 20% участия – едва ли не самые важные.

Это планер самолета, обладающий великолепной аэродинамикой в лучших традициях российской авиационной школы, который в сочетании с системами западного производства обещает дать SSJ-100 решающие преимущества перед конкурентами, коих немало: от бразильских самолетов Embraer до японского JRJ.