Конечно, соблюдая ПДД. Но желательно – вооружившись статистикой.
Смертельная авария с участием актера Михаила Ефремова ожидаемо вызвала волну морально-этических вопросов, на фоне которых чуть в стороне оказался технический момент. Как вышло, что «Лада», в которой ехал погибший курьер Сергей Захаров, практически «сложилась», а внедорожник Ефремова пострадал далеко не так сильно, хотя столкновение было практически лобовым?
Конечно, первой в голову приходит разница в массе и размере машин, но ведь между фургоном Lada Granta и Jeep Grand Cherokee она не настолько велика, как между ними обоими и, например, дальнобойным грузовиком, который их просто раздавил бы. Но на самом деле, Jeep вдвое тяжелее Granta, он весит две тонны против 1200 кг у российской машины, и игнорировать этот параметр определенно не стоит.
Тем более что масса – самый важный фактор при ДТП. Он оказывает наибольшее влияние на степень повреждений автомобиля и, соответственно, на вероятность смерти водителя. В 2003 году американская Ассоциация развития автомобильной медицины проанализировала исследования, касающиеся причин смертности в ДТП, и пришла к интересному выводу. Когда к летальному исходу приводили особенности конструкции машины, в 60% случаев краеугольным камнем была масса. Размеры колесной базы, высота бампера, длина автомобиля – все это играет куда меньшую роль. То есть чем тяжелее автомобиль, тем выше шанс у водителя выжить. Водители маленьких и легких малолитражек обычно страдают больше всего – риск повреждений и смерти у них наиболее высок.
Что же касается факторов, зависящих от водителя, здесь наиболее значимым оказался опыт, который ученые поставили в прямую зависимость от возраста: молодые и старые автомобилисты составили группу наибольшего риска, последние – еще и в силу слабого здоровья. Но если вынести опыт за скобки, важнейшим фактором при смертности в ДТП оказался пристегнутый ремень – практически в 20% случаев все упиралось в него. Каждый пятый водитель из числа скончавшихся в 18 тысячах проанализированных аварий погиб из-за непристегнутого ремня.
Конечно, нельзя сказать «покупайте большую машину, пристегивайтесь, и это защитит вас», поскольку ситуации на дороге могут настолько разниться, что иной раз гибнут даже водители грузовиков. Отбойники, кюветы, столбы, деревья – все это легко может привести к смерти водителя. И самые опасные ситуации, конечно, это когда от человека за рулем ничего не зависит. Когда он едет по правилам, трезвым, без превышения скорости, и со встречной полосы на него вылетает пьяный водитель.
При этом данные различных исследований (в дополнение к ПДД, конечно) могут подсказать, как и где следует ездить, чтобы минимизировать риск попадания в ДТП.
Самая безопасная скорость. Центр изучения ДТП в Университете Монаша в Мельбурне, входящего в топ-60 лучших вузов мира, проанализировал риск смертности в авариях, произошедших на разных скоростях. На дорогах с пешеходными переходами, то есть в массе своей расположенных на небольших улицах в городах, скорость автомобиля должна быть не более 30 км/ч. На обычных шоссе, где есть риск лобового столкновения (к этой категории можно отнести большую часть российских двухполосных федеральных трасс) – максимально безопасная скорость 70 км/ч. Если ни один из столкнувшихся лоб в лоб водителей не превысил этого порога, то оба с высокой вероятностью останутся живы. На больших же автострадах с соответствующими отбойниками посередине, по мнению австралийцев, можно разрешать и более 100 км/ч.
Самое безопасное пассажирское место. Если водителю выбирать не приходится, то вот у его пассажиров вариантов больше. Долгие годы считалось, что лучше всего садиться на задний ряд, а если точнее – то позади водителя. Есть различные исследования, доказывающие, что там действительно было безопаснее. Во-первых, водитель перед ДТП инстинктивно пытается увести удар от себя – это значит, что он с большей вероятностью придется на другие части машины. А во-вторых и в-главных, при лобовом столкновении расстояние до задних пассажиров «съедает» немалую долю возникающей от удара энергии – и, соответственно, риск получить серьезные повреждения для них ниже.
Но в конце 2019 года вышло исследование, согласно которому задний ряд в последние годы перестал быть самым безопасным местом в автомобиле. Не потому, что изменился характер аварий, а за счет того, что производители подтянули безопасность водителя и переднего пассажира. В большинстве современных автомобилей ремни сидящих впереди отличаются от тех, что установлены на заднем ряду. Передние ремни оборудованы преднатяжителями – при столкновении срабатывает пиропатрон, который может чуть ослабить натяжение ремня, если оно было очень резким и сильным. Поскольку при серьезных ДТП недостаточно гибко сработавший ремень мог только в большей степени покалечить водителя или вообще убить его, нововведение улучшило ситуацию. То есть задний ряд не стал менее безопасным, просто более безопасным стал передний.
Самая безопасная дорога. Исследования показывают, что на многополосных дорогах происходит гораздо больше ДТП, чем на двухполосных, но двухполосные при этом опаснее – там гибнет больше людей. Все это логично – многополосные трассы обычно оборудуют отбойниками, и на встречку вылететь затруднительно. А большее число машин при этом ведет к обилию мелких аварий. Но многополосные дороги все же более безопасны, нежели двухполосные – риск получить травму в ДТП или вовсе умереть там на 44% ниже.
Самая безопасная полоса. Речь, конечно, о многополосных дорогах. Самой аварийной полосой, вопреки расхожему мнению, отнюдь не является левая – если брать в качестве примера дорогу, где по три полосы в каждую сторону, то наибольшее число ДТП происходит в правом крайнем ряду. Затем идет средний, и только потом уже левый. В США, к примеру, энтузиасты вывели следующий расклад в числе аварий: 46% – 37% – 17%, то есть почти половина ДТП происходит в крайнем правом ряду. Ту же самую тенденцию ученые зафиксировали и в Швеции. Толковых объяснений этому нет, но одна из самых распространенных версий – преобладание в мире правшей и людей с доминирующим правым глазом. Правши обычно держат на руле во время движения правую руку и анализируют пространство вокруг, опираясь на ведущий правый глаз – вкупе два этих фактора позволяют им с большей уверенностью перестраиваться слева направо, чем справа налево. Человеку, едущему в правом ряду, приходится постоянно анализировать ситуацию слева, и мозгу в этой ситуации не столь комфортно, как если бы его обладатель двигался вдоль разделительной полосы слева. По той же причине в Швеции резко упало число ДТП после перехода страны с левостороннего на правостороннее движение в конце 60-х: в машинах с левым рулем в том числе удобнее следить за потоком позади себя – за зеркало заднего вида отвечает, по сути, правый, ведущий глаз.