Напомним, что программа восстановления глубоководного судового хода (ГСХ) из Черного моря в Дунай (на территории Украины расположена северная часть дельты реки) началось указом президента Украины от 10 июня 2003 года.
Канал, заросший илом
По мнению ряда экспертов ООН, строительство канала действительно представляет угрозу экологической безопасности дельты Дуная
Согласно указу, протоки и внутренние водоемы Дуная выведены из состава Дунайского биосферного заповедника.
Между тем Румыния, экономический потенциал которой значительно ниже потенциала Украины, имеет на своей территории три соединительных канала с Дунаем и ведет интенсивное строительство четвертого, тогда как с украинской стороны судоходство по Килийскому рукаву и реке Быстрой, приносившее в свое время неплохой доход в казну (по некоторым оценкам – до 300 млн долл. в год), практически прекратилось лет 15–12 назад из-за заиливания глубоководного фарватера.
Исходя из сложившихся реалий, заказчик – государственное предприятие «Дельта-лоцман» Министерства транспорта Украины – установил следующие требования к ГСХ: основные технические параметры канала (ширина канала и проходная осадка проектного судна) должны быть не меньше, чем на действующем (Румыния) глубоководном Сулинском канале; длина искусственной части канала должна быть значительно меньше, чем аналогичная длина румынских каналов, а эксплуатационные затраты на поддержание паспортных габаритов канала должны быть на 60% меньше; канальные сборы должны составлять половину аналогичных румынских.
По оценкам киевских экономистов, строительство ГСХ в рукаве Быстром обеспечит переключение до 60% дунайского грузопотока в украинскую дельту Дуная, что, естественно, подрывает монополию Румынии сфере предоставления транспортных путей для судов через дельту Дуная.
С географией не поспоришь
Глубина судового хода «Дунай – Черное море» в речной части сохраняется в пределах проектной |
Как сообщают региональные украинские СМИ, с начала 2007 года продолжается эксплуатационное черпание на подходном морском канале, целью которого является поддержание навигационных глубин по обеспечению безопасности судоходства, утверждённых для первого этапа строительства.
Одновременно с выполнением дноуглубительных мероприятий проводится работа по комплексному экологическому мониторингу состояния окружающей среды. Глубина судового хода «Дунай – Черное море» в речной части сохраняется в пределах проектной (первый этап), т.е. достаточной для судов с проходной осадкой 5,85 м. На основании этого (в данный момент) в речной части судового хода дноуглубительных работ не производится.
Между тем, до марта текущего года положение должно измениться: открытие канала, по прогнозам, приведет к увеличению объемов грузоперевозок на 180 млн долл. Плюс около 30 млн долл. Украина заработает, взимая плату за прохождение судов через канал.
Серьезность, с который Киев подходит к вопросу, показывает тот факт, что единственной статьей госбюджета 2007 года, направленной на развитие морехозяйственного комплекса Украины, стала статья о выделении средств на восстановление ГСХ. Речь идет о 74,4 млн гривен, что на 70% больше предложенного в проекте госбюджета в первом чтении, при этом срок возобновления судоходства назначен на март 2007 года.
Вот тут и всплыла экологическая тема. По мнению ряда экспертов ООН, строительство канала действительно представляет угрозу экологической безопасности дельты Дуная. Любопытно, что мониторинг ведущих румынских изданий с 2004 года показал, что до сих пор украинское строительство сопредельную сторону нимало не беспокоило: в архивах крупнейших газет можно найти лишь несколько упоминаний о возможности совместного строительства проектов да несколько высказываний местных и украинских экологов с критикой проекта.
Надо полагать, что вся эта история тихо сойдет на нет в ближайшее время: если оставить в стороне выкладки киевских экономистов, украинский канал как серьезный конкурент не рассматривается, с географией не поспоришь – через Румынию путь из Дуная в море все равно короче.