Саудовская Аравия впервые предложила долгосрочным покупателям получить апрельские партии нефти через порт Янбу в Красном море. С начала войны, которая продолжается уже третью неделю, саудовская компания Aramco постепенно увеличивает объемы отгрузок через порт Янбу. Компания также предприняла необычный шаг – выставила партии нефти с погрузкой в этом порту на спотовые тендеры. Теперь впервые прозвучало предложение контрактных поставок через терминал на Красном море. Страна явно готовится к возможным длительным перебоям в Ормузском проливе.
Ситуация в Ормузском поливе остается напряженной, при этом сообщается, что какие-то суда Иран даже пропускает. Однако по факту пролив остается закрытым, и в Персидском заливе остаются запечатанными 15-25 млн баррелей нефти в сутки.
В обход Ормузского пролива изначально существует два обходных нефтепровода. Один из Саудовской Аравии «Восток – Запад», который выходит на побережье Красного моря. Его мощность 5 млн баррелей в сутки. Второй – нефтепровод Хабшан–Фуджейра, который идет из ОАЭ в порт Фуджейра и Оманский залив. Его мощность 1,5 млн баррелей в сутки.
«Однако до кризиса эти нефтепроводы работали не на полную мощность. По данным на 2024 год свободных мощностей было примерно 2,6 млн баррелей в сутки. Потому что основной маршрут доставки нефти был через Ормузский пролив. Сейчас, конечно, обе страны хотели бы максимизировать прокачку по этим маршрутам. Но для Ирана это негативная история, так как она подрывает его усилия по росту цен. Тегерану нужна очень высокая цена на нефть, чтобы нанести максимальный политический ущерб команде Трампа. Республиканцы его критикуют за подросшую цену на топливо на внутреннем рынке и так далее. Именно поэтому Иран начал наносить удары по самому нефтяному терминалу Фуджейра и по танкерам, и действительно вынудил Объединенные Арабские Эмираты остановить отгрузки и эвакуировать персонал», – рассказывает Игорь Юшков, эксперт Финансового университета при правительстве РФ и Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ).
Таким образом, из двух этих нефтепроводов работает теперь в нормальном режиме только один – «Восток – Запад», который выходит в Красное море, где нефть отгружается на танкеры.
«Ситуация в Персидском заливе к середине марта 2026 года окончательно перешла в фазу структурной перестройки мирового энергетического рынка. По сути, Янбу на Красном море становится главным «предохранительным клапаном» королевства.
На фоне конфликта Эр-Рияд экстренно задействовал резервные мощности, переоборудовав газоконденсатные линии под сырую нефть, что позволило довести пропускную способность трубы до рекордных 7 млн баррелей в сутки», – отмечает Игорь Исаев, руководитель аналитического центра Mind Money.
Однако этот маршрут не является панацеей. «Несмотря на мощность трубы, номинальная отгрузка в терминалах Янбу ограничена примерно 4,5 млн баррелей в сутки, а с учетом загрузки местных НПЗ на экспорт остается около 3 млн. Это лишь малая часть от обычных 14–15 млн баррелей в сутки, которые ранее ежедневно проходили через Ормуз. К тому же логистика через Красное море сталкивается с риском «бутылочного горлышка» в Баб-эль-Мандебском проливе из-за активности йеменских хуситов», – объясняет Исаев.
У этого маршрута на воде тоже могут возникнуть проблемы. «Не исключено, что хуситы – как дальняя рука Ирана – начнут бить по этому порту Янбу в Красном море и пугать танкеры.
«Я думаю, что текущие партии саудовской нефти на март все проданы, танкеры уже на подходе, а торг сейчас идет на апрельские поставки. Покупатели столкнулись с дилеммой и необходимостью выбирать: стоит сейчас фиксировать цены или нет. С одной стороны, есть риск, что если купить нефть по нынешним ценам с отгрузкой в апреле, а Ормузский пролив вдруг откроют, то тогда цены упадут и сделка окажется невыгодной. Но если пролив так и будет закрыт в апреле, то цены на нефть, наоборот, окажутся еще выше», – рассуждает эксперт ФНЭБ.
Ко всему прочему есть еще риск, что покупатель не получит нефть даже после ее покупки, потому что йеменские хуситы все перекроют. Или они смогут перекрыть Баб-эль-Мандебский пролив, и тогда танкерам с нефтью придется идти обратно через Суэцкий канал и везти нефть в обход всей Африки через мыс Доброй Надежды. Несмотря на риски, у покупателей нет сейчас никакого другого варианта получить ближневосточную нефть», – говорит Юшков.
«Логика Саудовской Аравии вполне прагматична. Эр-Рияд пытается срочно задействовать единственный крупный обходной экспортный канал, который у него реально есть, – западное направление на Янбу через внутреннюю трубопроводную систему. Схема рабочая, но аварийная, а не полноценная альтернатива прежней восточной логистики. Даже если западные порты будут загружены почти на пределе, они не возьмут на себя весь объем, который раньше уходил через Ормуз. Саудовцы сейчас не решают проблему, а снижают скорость ее разрастания. Это важная разница. Рынок может получить несколько миллионов баррелей в сутки дополнительного вывоза, но не полный возврат к прежним условиям», – говорит Мурад Садыгзаде, приглашенный преподаватель НИУ ВШЭ, президент Центра ближневосточных исследований.
Эксперт также замечает, что Ирак пытается восстановить северный маршрут Киркук – Джейхан через Турцию, а также ведет политические договоренности о пропуске части танкеров через Ормуз. У других стран региона пространство для маневра гораздо меньше.
«По сути, рынок сейчас опирается на три типа решений – обходные трубопроводы, выборочный пропуск через проблемные проливы и использование запасов плюс перестройка глобальных торговых потоков», – говорит Садыгзаде.
По его оценке, если до кризиса экспорт ключевых стран региона составлял около 25 млн баррелей в сутки, то после эскалации он проседал примерно до 7,5–9,7 млн баррелей в сутки, по разным оценкам трекеров. Однако на рынке наблюдается системный дефицит.
Экспортные отгрузки нарастили еще и США: объем поставок сырой нефти дошел до исторического максимума в 5,2 млн баррелей в сутки, согласно оперативным данным Управления энергетической информации (EIA). Однако ни один альтернативный маршрут региона не способен закрыть разрыв предложения на рынке из-за перекрытия Ормузского пролива, говорит Исаев.
Поступает информация, что Иран все-таки пропускает через Ормузский пролив некоторые суда с углеводородами.
«Речь идет о выборочном пропуске тех судов и грузов, которые Иран по политическим или экономическим причинам считает допустимыми. Это может быть инструментом давления и одновременно способом не доводить кризис до полной изоляции.
Речь может идти о грузах, связанных с Китаем, Индией, Пакистаном и, возможно, Турцией, а также о тех партиях, которые проходят в интересах стран, с которыми Ирану сейчас невыгодно резко обострять отношения», – говорит Садыгзаде.
Данные систем слежения показывают, что пролив проходят исключительно суда, связанные с Ираном или дружественными ему игроками – фактически Тегеран ввел режим «энергетического фильтра», пропуская около 1–2 млн баррелей в сутки для поддержания собственных нужд и обязательств перед стратегическими партнерами, отмечает Исаев.
На этом фоне исторический шанс получает Северный морской путь. «Однако Севморпуть не является моментальным волшебным решением проблемы. Инфраструктура Арктики пока не готова принять миллионы «бесхозных» баррелей из Персидского залива, хотя для российской нефти, идущей в Азию*, это становится почти безальтернативным коридором безопасности», – говорит Исаев.
«Северный морской путь может быть полезен России для отдельных поставок в Азию, прежде всего в Китай, особенно в более благоприятный сезон. Но у него есть жесткие ограничения – сезонность, ледовый класс флота, высокая стоимость, сложная страховка и просто несопоставимый с Ормузом масштаб. Ормуз – это вопрос десятков миллионов баррелей в сутки регионального экспорта. Северный морской путь такими величинами не оперирует даже близко. Поэтому «выстрелить» он может только в смысле дать России дополнительную гибкость на отдельных направлениях, но не в смысле заменить ближневосточную логистику», – заключает Садыгзаде.
* Организация (организации) ликвидированы или их деятельность запрещена в РФ