«ПД-14 у нас уже готов, сертифицирован, и здесь мы находимся в графиках. В начале следующего года у нас, собственно, уже начнутся сертификационные полеты на нашем полностью отечественном ПД-14, и в конце марта – начале апреля начнутся полеты уже в полностью импортозамещенном облике МС-21», – сказал министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов в интервью телеканалу «Россия 24».
МС-21 уже летает, в том числе с двигателем ПД-14, и еще в 2022 году должны были начаться его поставки авиакомпаниям. Однако введенные против России западные санкции помешали реализации этих планов. Задержка связана как раз с тем, что Россия импортозамещает полностью весь самолет, в том числе композитные материалы и т. д. И конечно, новый самолет без западных комплектующих требует прохождения сертификационных испытаний в небе. После получения этого документа, авиакомпании сразу начнут получать этот самолет в эксплуатацию.
«По мере того, как появляется новая импортозамещенная система, которая устанавливается на самолет, лайнер летает для ее испытаний. А полностью на 100% импортозамещенный самолет обещают испытать в следующем году, когда все компоненты уже будут отечественные. Это будет завершающий этап сертификационных летных испытаний», – говорит глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Глава Минпромторга также подтвердил планы по началу сертификационных полетов ближнемагистрального SJ-100 с отечественным двигателем ПД-8 в следующем году. В отличие от МС-21, для которого изначально разрабатывался отечественный двигатель ПД-14, его меньший брат ПД-8 только разрабатывается.
«Было много разных сложных историй с отдельными узлами, они все решены на данный момент, и мы очень надеемся, что в ближайшее время, буквально в следующем месяце, мы выйдем уже на летающую лабораторию и перестанем испытывать это все на земле, а уже перейдем к испытаниям в воздухе. И конечно, дальше, в следующем году, наша задача – это испытания уже на Superjet, на самой машине», – рассказал Алиханов.
В планах у России стоит также разработка серии двигателей большой тяги ПД-35, которые после 2030 года предполагается использовать на планируемом к созданию российском широкофюзеляжном самолете. «Здесь самое главное – это материалы. Уже несколько НИР (научно-исследовательских работ) завершено. Это длинная работа, мы ее, несомненно, будем продолжать. Средства на это частично уже заложены в проекте бюджета», – отметил Алиханов.
Что касается МС-21, то их уже было произведено 10 штук. «То есть серийное производство уже запущено, но эти самолеты не передаются авиакомпаниям, поскольку еще не все агрегаты сертифицированы. Самолеты стоят на складе в ожидании завершения сертификационных испытаний. Как только документ будет получен, эти самолеты сразу будут переданы авиакомпаниям. То есть можно рассчитывать, что в 2025 году авиакомпании получат как минимум 10 самолетов. Плюс еще столько же может быть собрано в течение года», – говорит Роман Гусаров.
Производственные мощности готовы выпускать 36 самолетов в год, но чтобы выйти на такие объемы, потребуется года три, считает эксперт.
«Если спрос на эти самолеты вырастет, то выпуск в Иркутске можно увеличить и до 72 самолетов в год, для этого потребуется еще несколько лет. Главное, чтобы был спрос, потому что пока иномарки летают, мы будем на них летать, а они, по моим подсчетам, будут летать еще лет 10-15», – говорит Гусаров. Но постепенно иномарки будут заменены на отечественные самолеты.
Ситуация с SJ-100 сложнее по двум причинам. Во-первых, МС-21 имеет сертифицированный двигатель ПД-14, тогда как двигатель для SJ-100 только находится в разработке. Во-вторых, на Superjet нужно было импортозамещать большее количество компонентов, чем на МС-21.
«Superjet практически полностью состоял из импортных комплектующих, кроме самого железа и теплообменников. По МС-21 изначально закладывалось 50% отечественных компонентов. Поэтому объем работ по SJ-100 значительно больше», – говорит Гусаров.
SJ-100 создавался давно, и был первым самолетом, который Россия создала со времен Советского Союза. Тогда задача была вообще сделать это, и международная кооперация в авиапроме была всегда. МС-21 создавался уже на опыте, и для него сразу начали делать и отечественный двигатель, и отечественные комплектующие.
Впрочем, с двигателем ПД-8 для SJ-100 проблем не должно возникнуть, так как, по сути, речь идет о создании уменьшенной копии двигателя ПД-14.
Что касается двигателя ПД-35 для широкофюзеляжных самолетов (самых больших), то это более длительная по срокам задача, как и создание собственного широкофюзеляжного лайнера.
«ПД-35 – это очень сложный двигатель диаметром более трех метров. Нужно время, чтобы создать большое количество новых технологий, которых в стране пока нет. Но проблема отсутствия собственного широкофюзеляжного самолета не столь критична.
Если узкофюзеляжных самолетов нужно 500 штук, то широкофюзеляжных только 100. Кроме того, на дальние расстояния можно летать и на узкофюзеляжных самолетах, например, на Дальний Восток, только с одной промежуточной посадкой. Поэтому даже если будет какой-то дефицит широкофюзеляжных самолетов, то мы все равно не останемся без возможности лететь на дальние расстояния», – считает Гусаров.
Иметь собственную линейку самолетов с отечественными двигателями и полностью импортозамещенными компонентами крайне важно для России.
«В мире два главных производителя – это американский Boeing и европейский Airbus, и нигде больше мы самолеты взять не можем. Ни одна другая страна такие самолеты не производит. Только в Китае. Но если взять китайский аналог МС-21, то он полностью собран из западных комплектующих, и там стоят западные двигатели. Китай очень уязвим. Если американцы введут такие же санкции в отношении Китая, как против нас, то у них встанут все самолеты – и иностранные, и китайские. И преодолеть технологически это они не смогут. И в первую очередь потому, что у них нет собственных двигателей. А у нас есть. Важно не только создавать самолеты самим, но и быть независимыми», – заключает собеседник.