Главная причина – вместо реальных инвестиционных проектов вокруг российского Каспия регулярно возникают мегаломанские начинания с сомнительными перспективами. Об этом лишний раз напомнил круглый стол в Москве, посвященный перспективам строительства между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном канала «Евразия». Данная идея обсуждается уже более десяти лет и теперь преподносится в качестве альтернативы Суэцкому каналу на пути следования товаров из Азии в Европу.
В качестве точки входа в канал из Каспия предлагается населенный пункт Лагань в Калмыкии с населением 13 тысяч человек, где бывший президент степной республики Кирсан Илюмжинов в свое время уже собирался построить крупный международный порт.
Как сообщил генеральный директор АО «Порт Лагань» Виталий Дагинов, канал протяженностью 800 километров планируют использовать для разнонаправленных товаропотоков: уже сейчас есть запрос на доставку контейнеров из Индии, Пакистана, Ирана, Китая, Вьетнама в Европу, а в обратном направлении может пойти российский и казахстанский экспорт зерновых, леса и металла.
Верится в такое с трудом.
Главный союзник – флот
Любопытно, что тема строительства канала ожила в тот момент, когда почти полностью затихли разговоры о другом мегапроекте – Каспийском транспортно-логистическом комплексе или Каспийском хабе, который не так давно продвигали Министерство по делам Северного Кавказа и руководство Дагестана. С прицелом на него в ноябре 2017 года правительство приняло целую Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне до 2030 года. Но затем во главе Минкавказа бывшего губернатора Красноярского края Льва Кузнецова, прежде мало что знавшего про вверенный ему регион, сменил глубоко погруженный в кавказскую специфику чиновник из администрации президента Сергей Чеботарев. После этого продвижение Каспийского хаба резко сошло на нет.
А пока российские чиновники и бизнесмены упражнялись в бумажных мегапроектах, соседи по региону делали в инфраструктуру Каспия реальные инвестиции.
Например, руководство свободной торговой зоны «Энзели» в Иране недавно сообщило, что за восемь месяцев прошлого года (по иранскому календарю сейчас, кстати, 1397-й) эта территория получила 62,7 млн долларов инвестиций, что на 28% больше, чем годом ранее.
В Казахстане за 15 лет существования свободной экономической зоны в каспийском порту Актау резидентами было вложено порядка 35 млн долларов (по текущему курсу), а объем произведенной продукции составил порядка 100 млн долларов.
В Туркменистане в прошлом году открылся новый порт в городе Туркменбаши (бывший Красноводск), построенный турецкой компанией Gap Insaat. Объем инвестиций в него превысил 1,5 млрд долларов. Список можно продолжить.
В России же крупнейшим каспийским проектом постсоветского периода стала организация добычи нефти и газа на шельфе, прилегающем к Астраханской области. По состоянию на конец прошлого года накопленная добыча на месторождениях имени Юрия Корчагина и Владимира Филановского, которую ведет с 2010 года ЛУКОЙЛ, превысила 20 млн тонн. Но на этом перечень значимых каспийских успехов, по сути, исчерпывается.
О состоянии российской торговли в регионе красноречиво говорит такой факт: в прошлом году грузооборот всех наших портов Каспийского бассейна составил всего 4,8 млн тонн – ничтожные 0,5% от общего объема грузов, прошедших через российские порты в целом. Еще в прошлом десятилетии в инфраструктуру Махачкалинского морского торгового порта были сделаны серьезные инвестиции из федеральных средств, но ожидаемого эффекта – значительного роста грузопотоков – они не принесли.
Порт быстро оказался в сфере борьбы интересов дагестанских миллиардеров, а не так давно получил все шансы потерять свой главный груз – нефть. В прошлом году ее перевалка возобновилась после значительного перерыва, но в целом Махачкала остается маргинальной точкой на портовой карте России.
Фактически единственным «живым» начинанием в российской части Каспия, инициированным за последние несколько лет, является перевод в Дагестан Каспийской флотилии. О новом месте ее дислокации в апреле прошлого года заявил министр обороны Сергей Шойгу, и уже к середине декабря первый этап перебазирования был завершен. А на днях премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о передаче в обособленное пользование на 20 лет части акватории бухты в районе дагестанского города Каспийска для развития инфраструктуры Каспийской флотилии и базирования ее кораблей.
В дальнейшем эта передислокация должна отразиться на экономике Дагестана, поскольку для обслуживания кораблей планируется построить судоремонтный завод общей стоимостью 1,4 млрд рублей.
Априори бесплодные усилия
В экспертном сообществе каспийские мегапроекты давно подвергаются беспощадной критике, суть которой можно сформулировать одной фразой: этого не может быть, потому что не может быть никогда. Тем больше вопросов к тем людям, которые их столь упорно продвигают.
В случае канала «Евразия» основная критика сосредоточена на запредельных экологических рисках. «Последствия появления этого объекта понятны даже тем, кто не имеет никакого отношения к экологии и охране природы, – заявил газете ВЗГЛЯД основатель исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. – Никакого иного варианта, кроме как пустить в этот канал соленую воду из Каспия, нет. В короткой перспективе это приведет к засолению почв на территории Калмыкии, что незамедлительно подорвет одну из главных отраслей ее экономики – овцеводство. А дальше территория на много километров вокруг просто превратится в пустыню со всеми вытекающими последствиями для юга России в целом».
«Экология нашей республики и без того хрупкая, – подтвердил газете ВЗГЛЯД политический обозреватель из Элисты Бадма Бюрчиев. – На востоке Калмыкии уже идет опустынивание, а в тех краях у нас единственный ареал обитания сайгаков, которые находятся на грани исчезновения. А что будет с жителями сел, на землях которых может быть построен канал? Мы уже имеем опыт строительства нефтепровода, когда земли под него скупались за бесценок с использованием административного ресурса. В итоге обещанное пополнение бюджета, судя по всему, обернулось обогащением конкретных людей, а основная масса населения никаких экономических выгод от сотрудничества с нефтяными компаниями не ощутила. Почему же мы должны предполагать, что со строительством канала все будет по-другому?».
Есть и сугубо экономические аргументы против проекта. По мнению Алексея Безбородова, его инициаторы банально не понимают, что представляет собой крупное гидротехническое сооружение. Для сравнения: Таиланд и Малайзия давно хотят построить на Малаккском полуострове некий аналог Панамского и Суэцкого каналов, но дальше разговоров пока не продвинулись, поскольку стоимость такого проекта потянет на десятки миллиардов долларов. Расстояние же от Каспия до Азовского моря в 20 раз больше, чем ширина Малаккского полуострова.
«Стоит ли даже начинать разговоры о канале, тем более для речных судов, который потребует гигантских вложений? Не проще ли достроить железную дорогу от Элисты до Астрахани? Она обойдется на порядок дешевле, и все равно ее необходимость неочевидна. Что мы будем по ней возить?» – вопрошает Безбородов.
Однако, подчеркивает он, у проекта, скорее всего, есть мощное политическое лобби, за которым может стоять президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Понятно, что среди российского бизнеса найдется немало желающих поучаствовать в такой масштабной стройке, а для руководства Калмыкии это еще и повод напомнить о себе на федеральном уровне.
Экономические обоснования имеет и критика Каспийского хаба, который задумывался в качестве одного из ключевых элементов международного транспортного коридора «Север – Юг», связывающего российские порты Балтики с Персидским заливом и Индийским океаном через территории Азербайджана и Ирана. «Эксперты давно обозначили минимальный объем проходящих через российские порты на Каспии грузопотоков, который даст коридору шанс на рентабельность – 30 млн тонн в год, причем сухих грузов, в первую очередь транзитных и контейнерных», – напоминает специалист по экономике Дагестана, старший научный сотрудник Института проблем рынка РАН Михаил Чернышов.
Близкий к этому показатель и был заложен в проект Каспийского хаба, но сейчас у России на Каспии и близко нет такого потока грузов. Если вычесть из прошлогодней статистики каспийских портов нефть, то на сухогрузы придется всего 2,6 млн тонн. Теоретически этот поток можно нарастить за счет растущей торговли с Ираном, который в мае прошлого года подписал соглашение о создании временной зоны свободной торговли с ЕАЭС. Но перспективы коридора «Север – Юг» связывались, прежде всего, с транзитом: утверждалось, что везти в Иран контейнеры из Китая, затем перегружать их на железную дорогу до каспийских портов, а затем снова везти водным путем в Европу быстрее, чем традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Практика, похоже, опровергает этот замысел.
«Смысл функционирования коридора в конечном итоге заключается в том, чтобы обеспечить непрерывный поток грузов, – заявил газете ВЗГЛЯД Чернышов. – Если у вас нет достаточного их количества, вы будете либо ждать, пока грузов наберется достаточно, чтобы заполнить, скажем, контейнеровоз, но это потеря во времени доставки, либо будете возить «воздух», а это убытки и неизбежный уход с рынка. В результате издержки и риски нивелируют потенциальное преимущество по времени в сравнении с маршрутами через Суэцкий канал или в обход Африки.
Тем более у Суэцкого канала нет тех проблем с пропускной способностью, на которые рассчитывали разработчики проекта коридора «Север – Юг»: кризис 2008 года снизил грузопотоки, а дедвейт имеющихся и построенных судов значительно превышает потребности, что сбивает цену фрахта морских маршрутов.
При этом нужно учитывать, что стоимость погрузо-разгрузочных работ в Иране и России гораздо выше, чем в том же Китае, а на всем протяжении коридора «Север – Юг» планируется несколько перегрузов с морского транспорта на железную дорогу. Есть еще и вопросы слабого контроля прохождения грузов, особенно по территории Ирана, которые непосредственно влияют на сумму страховки».
Кроме того, напоминает эксперт, Иран так и не достроил железную дорогу, которая должна была обеспечить непрерывность коридора, а это означает, что в исламской республике понимают нежизнеспособность проекта.
«Сотрудничество прикаспийских государств – дело нужное и благое, – подчеркивает Чернышов. – Есть вопросы раздела шельфа, судоходства, экологии, воспроизводства рыбных запасов, которые так или иначе нужно решать. Однако главной темой экономического сотрудничества последние два десятка лет была именно активизация коридора «Север – Юг». К сожалению, следует признать, что результатов в этом направлении практически нет, как и крупных экономических проектов на Каспии».
«Российские перспективы в этом регионе хорошо прослеживаются только в военной сфере в связи с перебазированием в Дагестан Каспийской флотилии и возрастанием значения подвижного ракетного флота в условиях выхода из Договора о ракетах средней и меньшей дальности. Но это не экономика, а геополитика», – резюмировал эксперт.