Российским железным дорогам (РЖД) в новом десятилетии предстоит решить две взаимоисключающие задачи. С одной стороны, РЖД планируют провести масштабную реформу тарифов, окончательно оставив в прошлом сложившуюся еще в советский период систему тарифообразования (предыдущее руководство компании за это так по существу и не взялось). А с другой – нынешние планы руководства страны по развитию экономики так или иначе потребуют от железнодорожников вернуться к масштабам деятельности Министерства путей сообщения СССР.
Совместить две логики – ориентированного на прибыль хозяйствующего субъекта и преследующего долгосрочные цели института развития самой большой страны в мире – будет в самом деле непросто.
Пережиток, ставший долгожителем
«Сама система тарифообразования, с нашей точки зрения, устарела... Мы просили бы дать нам поручение в течение двух лет подготовить новую систему расчета стоимости услуг на железнодорожные перевозки, согласовать их со всеми участниками рынка, доложить в правительство и ввести с 2026 года, поскольку традиционно существует вопрос, что решения принимаются быстро, они непонятны грузоотправителям. Здесь мы бы хотели пройти эту ситуацию заблаговременно, чтобы принять все решения своевременно», – заявил генеральный директор РЖД Олег Белозеров на прошедшем несколько дней назад в Новосибирске совещании по проекту финансового плана и инвестиционной программы РЖД на 2020 год с участием премьер-министра Дмитрия Медведева. По итогам совещания Минтрансу, Минфину, Минэкономразвития и Федеральной антимонопольной службе (ФАС) совместно с РЖД было поручено представить проект новой модели тарифного регулирования до 30 января 2021 года.
На протяжении многих лет тарифообразование остается непрекращающейся головной болью железнодорожников. В том числе потому, что стоимость их услуг (точнее, принципы формирования тарифов) неизменно становится поводом для критики РЖД со стороны грузоотправителей и пассажиров. Последние с некоторых пор имеют меньше поводов для недовольства, чем прежде, поскольку РЖД (в том числе под влиянием растущей конкуренции с авиаперевозками) уже несколько лет внедряет принципы гибкого тарифного регулирования (конечная цена билета зависит от сезона, близости даты поездки на момент покупки и других факторов). Однако без эксцессов по-прежнему не обходится. В частности, нынешним летом Общероссийское объединение пассажиров направило в антимонопольные органы письмо о повышении стоимости билетов на поездки в плацкартных вагонах на 65-100% всего за один месяц, с июня по июль.
В сегменте же грузоперевозок тарифы регулируются так называемым прейскурантом 10-01, первая версия которого была принята МПС СССР еще в 1989 году. Жалоб на непрозрачность железнодорожных тарифов со стороны бизнеса накопилось столько, что вряд ли стоит приводить какие-то отдельные примеры.
О готовности создать новую систему грузовых тарифов глава РЖД Олег Белозеров заявлял еще практически сразу после своего назначения на этот пост в августе 2015 года. Тогдашние планы реформировать тарифообразование всего за полтора года оказались слишком оптимистичными, но теперь Белозеров может снова браться за эту задачу с практически новой командой. За четыре года во главе железных дорог он провел серьезную ротацию в руководстве РЖД, исключив из правления компании ряд ключевых фигур из окружения своего предшественника Владимира Якунина.
По словам основателя аналитического агентства InfraNews Алексея Безбородова, заявленный руководством РЖД временной горизонт тарифной реформы – 2026 год – не стоит воспринимать как заведомое откладывание ее в долгий ящик. «Решение РЖД отнести введение новых грузовых тарифов на 2026 год закономерно, – считает эксперт. – Все инвестиционные планы РЖД имеют горизонт до 2024-2025 года, и внедрять новые тарифы внутри этого горизонта невозможно. Тарифная реформа вообще не может быть проведена быстро – в советские времена на это уходило семь-восемь лет. Главная задача – привести железнодорожные тарифы к общему знаменателю, а это потребует значительного испытательного периода, прежде чем появится понимание, как это работает на практике. Скорее всего, в течение этого периода будет действовать параллельный расчет тарифов по старой и новой системе».
Несомненно, дискуссий о концепции тарифной реформы РЖД и конкретных деталях предстоит множество. Однако в целом суть предлагаемых внутри компании изменений понятна: она заключается в том, чтобы уйти от советских расчетов тарифов.
«Можно сказать, что речь идет о движении к американской системе, где основной единицей перевозки является подвижной состав, чаще всего принадлежащий частной компании. При этом ставка тарифа не зависит от того, какой объем грузов этот состав перевозит, – поясняет аналитик. – То есть все риски от недозагрузки вагонов берет на себя владелец подвижного состава (хотя за порожний прогон, скорее всего, будут установлены более низкие тарифы).
В результате появится возможность прийти к тому единому грузовому тарифу, который выглядит оптимальным на сегодняшний день – один рубль за тонно-километр (сегодня фактический усредненный тариф составляет 1,2 рубля за тонно-километр, исходя из всей грузовой выручки РЖД, поделенной на количество тонно-километров). В начале года компании-грузоперевозчики смогут выкупать по этому тарифу необходимый им объем тонно-километров на открытом рынке, а ближе к концу года докупать или, наоборот, продавать излишний объем. Иными словами, тонно-километр или вагоно-километр превращается в биржевой товар. В сфере же пассажирских перевозок будет продолжено движение в сторону гибкого регулирования тарифов».
Механизмом снижения тарифа, добавляет Безбородов, скорее всего станет отмена различных видов субсидирования внутри РЖД – предполагается, что субсидии будут предметом взаимоотношений государства и грузовладельцев. Это позволит сделать тарифную систему более прозрачной, определив круг грузов, которые действительно имеют социальную значимость и могут давать их отправителям право на налоговые вычеты или субсидии.
Рентабельность может быть разной
В то же время реформа тарифов РЖД должна учитывать колоссальную значимость железных дорог для российского государства. Формально с момента упразднения МПС прошло уже полтора десятилетия, железные дороги давно существуют в условиях рыночной конкуренции с другими видами транспорта, однако в рамках задач развития страны их деятельность по-прежнему невозможно рассматривать сквозь призму сугубо бухгалтерского баланса.
«Попытка развивать РЖД на основе либеральных рыночных подходов в 2000-х и первой половине 2010-х годов оказалась непродуктивной. Для дальнейшего развития железных дорог нужно понимать, что РЖД конкурирует на глобальном рынке перевозок, причем в качестве целой инфраструктурной отрасли российской экономики. Поэтому тарифы РЖД должны быть максимально выгодными для российских производителей и способствующими освоению новых территорий страны. Должна ли при этом сразу достигаться прямая рентабельность, вопрос дискуссионный», – считает экономист Василий Колташов, руководитель Центра политэкономических исследований Института нового общества.
Действительно, помимо оказания транспортных услуг, перед РЖД стоит задача укрепления пространственной связности страны, например, посредством улучшения качества коммуникаций в Сибири и на Дальнем Востоке за счет строительства новых железных дорог.
«Решение этой задачи не будет рентабельным с точки зрения коммерческой компании – для таких проектов потребуются огромные государственные вливания, которые окупятся далеко не сразу. Собственно, в этом и состоит ключевая проблема: чем должны быть РЖД – экономически рентабельной компанией или структурой, обеспечивающей рост всей российской экономики? С точки зрения развития страны, очевидно, что предпочтителен второй вариант ответа – функция РЖД в современной экономической реальности должна быть совершенно иной: это не бизнес в классическом смысле, а кровеносная система экономики России», – убежден экономист.
Все это, конечно же, не означает, что железные дороги должны оправдывать любые свои действия соображениями государственной важности – такую логику от руководства РЖД сравнительно недавно мы уже регулярно слышали. Там, где железные дороги обслуживают уже существующие транспортные потоки, полагает Колташов, необходимо обеспечивать рентабельность услуг в привычном смысле превышения прибыли над издержками. Но крупные новые проекты не дадут рентабельности в горизонте 10–25 лет.
Однако положительный макроэкономический эффект, по мнению Колташова, может измеряться не только в показателях чистой прибыли РЖД:
«Долгосрочные железнодорожные проекты могут быстро стать стимулом для различных отраслей, таких как добыча и переработка полезных ископаемых, а в перспективе и для роста населения в Сибири.
Железные дороги должны быть не только сетью, по которой перемещаются грузы и пассажиры, но и сетью, по которой распространяются инвестиции, достигая самых отдаленных регионов. В конечном итоге это вопрос развития территорий за пределами столиц. Поэтому тарифы РЖД должны соответствовать долгосрочным задачам общеэкономического развития, в особенности на востоке страны, и вытекать из той самой функции железных дорог как кровеносной системы экономики. Нужен принципиальный пересмотр прежней политики РЖД, которая никакого развития не предполагала, поскольку стратегия «нормального» акционерного общества постоянно препятствовала долгосрочным задачам.
Это не означает, что РЖД надо снова превратить в министерство, но компания не должна стесняться проектов, где нет прибыли на ближайшие десять и более лет. Выгоды для страны от них придут по многим другим направлениям».