«Шелковый путь» с Украины в Китай по Транскаспийскому транспортному коридору начнет полноценно работать в начале весны, заявил в интервью «Левому берегу» и. о. главы ПАО «Укрзализныця» Александр Завгородний.
Как и двадцать лет назад, проект ТРАСЕКА – южный «Шелковый путь» – остается перспективным, но неконкурентоспособным из-за запредельно высокой стоимости
«Как такового старта еще не было. Был тестовый поезд, чтобы оценить ситуацию – где и какие существуют проблемы или ограничения. Запуск движения поездов мы планируем в марте», – заявил Александр Завгородний.
«Когда «Шелковый путь» заработает, мы сможем доставлять груз из Китая до границы с Польшей за 11 суток. Практически то же время состав тратит на движение через Россию», – хвастается он.
Для Украины этот маршрут имеет стратегическое значение с точки зрения национальной безопасности, уверяет Завгородний. «Мы еще в прошлом году предвидели риск транспортной блокады со стороны России. И заранее «подстелили соломки», активизировав переговоры по созданию коридора. Если бы этот процесс не был запущен «Укрзализныцей», нам бы сейчас пришлось начинать все с нуля. Созданию «Шелкового пути» я в свое время посвятил много времени и сил: как видим, они принесли результат», – говорит Александр Завгородний.
Киев уверяет, что этот маршрут не только для Украины, он интересен для Европы. «Наши коллеги из Польши и Германии неоднократно заявляли, что они заинтересованы в создании этого транспортного коридора. И сегодня мы с ними работаем над формированием единой политики, чтобы создать единый тариф», – подчеркнул глава УЗ.
А что касается стоимости, то, по его словам, для снижения цены перевозок «Укрзализныця» намерена запустить по маршруту два собственных парома, что позволит «заметно удешевить перевозку грузов по «Шелковому пути», сделав маршрут более привлекательным и конкурентоспособным».
Речь о транскаспийском транспортном коридоре в Китай. Украинские власти пустили тестовый поезд с Украины по этому маршруту 15 января. Он состоял из 10 вагонов и 20 стандартных сорокафутовых контейнеров. За две недели поезд преодолел Черное и Каспийское моря, пересек Закавказье и Центральную Азию и утром 31 января достиг казахстанско-китайской границы.
Украинские власти разрекламировали этот маршрут как избавление от российского транзита, как реализацию давней мечты о создании альтернативного маршрута, связывающего Европу и Азию. По этому маршруту грузы можно будет доставлять в два–три раза быстрее, чем морским транспортом – напрямую из Одессы на восточное побережье Китая, и цена доставки будет не более 5 тыс. долларов за один сорокафутовый контейнер, уверяют власти Украины. Однако так ли все гладко и хорошо?
Давно забытое старое и советское
Когда в Китай прибыл тестовый поезд, министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский хвастался, что для перехода от тестовых к регулярным перевозкам потребуется всего две недели. В реальности, как видно, сроки сдвигаются уже на два месяца, а по факту может быть и больше.
Во-вторых, этот маршрут – совсем не «новый» проект Украины, оперативно созданный в ответ на проблемы с транзитом через Россию, как говорят в Киеве. И Завгородний совершенно неоправданно забирает все лавры работы над этим маршрутом исключительно себе.
Якобы новый «Шелковый путь» Украины – это часть давно известного транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия под названием ТРАСЕКА. Программа ТРАСЕКА была создана еще в 1993 году Казахстаном, Киргизией, Таджикистаном, Туркменистаном, Узбекистаном, Арменией, Азербайджаном и Грузией. А соглашение по развитию ТРАСЕКА было подписано в 1998 году 12 странами СНГ и Восточной Европы, в том числе Украиной под руководством Леонида Кучмы.
Более того, за наличие инфраструктуры на маршрутах, проходящих в рамках ТРАСЕКА, стоит сказать большое спасибо еще Советскому Союзу.
«Маршрут «нового» «Шелкового пути», о котором сейчас говорят украинские власти, в значительной степени совпадает с 10-м международным коридором Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), который объединяет железные дороги стран СНГ, Восточной Европы, Монголии и КНР. Он начинается в Одессе, проходит через Варну, Батуми, Тбилиси, Баку, Туркменбаши, Ташкент и заканчивается в казахстанском Актогае, на границе с КНР. Актуальный маршрут ТРАСЕКА отличается лишь тем, что из Баку груз будет направляться не в туркменский Туркменбаши, а в казахстанский Актау и далее следовать только по территории Казахстана вплоть до китайской границы», – отмечают эксперты Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев и Сергей Агибалов в своем докладе, имеющемся в распоряжении газеты ВЗГЛЯД.
«Транзитный коридор во многом – наследие СССР и СЭВ (Совета экономической взаимопомощи). Паромные переправы, железные дороги и даже схемы организации движения – все это было разработано и построено не один десяток лет назад», – отмечают эксперты ИЭФ.
Именно поэтому Украине не было никакой надобности пускать тестовый поезд якобы для отлаживания логистики. Это не более чем пиар-акция. Перевозки по этому маршруту уже давно идут, причем даже с Украины. В 2014 году грузооборот Украины по транспортному коридору ТРАСЕКА составил 1,8 тыс. тонно-километров на километр. По азербайджанской и казахстанской территории путь давно хорошо загружен, там грузооборот по 11–17 тыс. тонно-километров на километр.
Однако высокие показатели перевозок объясняются совсем не популярностью ТРАСЕКА. «В Казахстане этот маршрут совпадает с единственной железнодорожной линией, связывающей западные и восточные регионы страны. Аналогичная ситуация – и в Азербайджане», – отмечают эксперты ИЭФ.
В целом же объемы грузов по всему ТРАСЕКА крайне низки. Единственное, что в силу осложнения отношений между Турцией и Россией в последнее время вырос спрос на транскаспийские перевозки из Турции в Казахстан. Но полноценно этим маршрутом для доставки грузов из ЕС в КНР мало кто пользуется. Ибо невыгодно.
Экономика и сроки доставки нереальны
Встает вопрос о том, в реальности ли путь из Одессы в Китай в рамках ТРАСЕКА неожиданно стал столь экономически эффективным, как говорят украинские мечтатели.
Украинская сторона надеется, что после организации регулярных перевозок транспортировка грузов по ТРАСЕКА будет занимать не более 10–12 суток, а стоимость доставки одного сорокафутового контейнера составит не более 5 тыс. долларов. Это в три раза дороже, чем морские перевозки в обход России из Одессы прямо в китайский порт (примерно 1,7 тыс. долларов), но зато в два раза быстрее: вместо 25 суток – 10–12 дней.
#{smallinfographicleft=741102}В Институте экономики и финансов подсчитали, какова реальная стоимость доставки груза с Украины в Китай указанным маршрутом и каково будет реальное время доставки. И эти цифры сильно расходятся с тем, что заявляют в Киеве.
Суммарно стоимость доставки грузов из Одессы до границы с Китаем можно оценить в 8 тыс. долларов для сорокафутового контейнера, подсчитали эксперты ИЭФ.
Но справедливо брать в расчет все же доставку украинских грузов не до границы Казахстана и Китая, а до конечной станции в Китае. Если в качестве конечного пункта доставки грузов рассматривать Шанхай (район дельты Янцзы является одним из крупнейших потребителей промышленного сырья и товаров в стране), то стоимость доставки грузов по ТРАСЕКА от Одессы до Шанхая достигнет 12,6 тыс. долларов для сорокафутового контейнера, подсчитали эксперты ИЭФ. Это очень дорого – уже не в три, а в пять–семь раз дороже морских перевозок.
Киев, говоря о цене в 5 тыс. долларов до границы, рассчитывает на то, что железные дороги Грузии, Азербайджана и Казахстана, а также Азербайджанское морское пароходство сделают ему большую скидку. Учитывая, что железные дороги этих стран подписали с Украиной соглашение о льготных тарифах на перевозки по ТРАСЕКА, скидку действительно могут дать. Другое дело – размер этой скидки. Эксперты считают, что тарифы снизят максимум на 10%, тогда как Киеву надо не меньше 40%, только тогда доставка груза в сорокафутовом контейнере действительно будет стоить 5 тыс. долларов.
Что касается заявленных сроков доставки в 10–12 дней, то они также нереальны, считают эксперты ИЭФ. Потому что на пути следования будет возникать много сложностей, начиная с задержки на паромных переправах Одесса – Поти и Баку – Актау и заканчивая загруженностью сухопутных участков.
Например, между Одессой и Поти паром ходит один раз в неделю по круговому маршруту туда-обратно. Даже обещанных Киевом еще двух паромов недостаточно. Это значит лишь то, что вместо одного раза в неделю паромы будут ходить два дня из семи. Деньги на больший паромный флот «Укрферри», обеспечивающий перевозки из Ильичевска в Поти, вряд ли имеет.
Паромная переправа из Баку в Актау оказалась перегружена в последнее время. Причина в российских санкциях против турецких компаний. В итоге уже сейчас Азербайджанское морское пароходство использует там 11 из 13 имеющихся в распоряжении паромов. Украинским грузам здесь будет явно тесно. Кроме того, в порту Актау всего два причала могут принимать контейнеры.
Сухопутные участники трассы – по грузинской и казахстанской железным дорогам – перегружены уже сейчас, констатируют эксперты.
Все эти инфраструктурные ограничения, а также таможенные проблемы (Украина – ассоциированный член ЕС, а Казахстан – член ЕвразЭС) увеличат реальное время доставки украинских грузов.
«В результате «идеальный» срок транспортировки грузов от Одессы до Шанхая в 15 суток (в сравнении с 25 сутками для морских перевозок) может легко превратиться в 22–24. То есть выбравшие новый «Шелковый путь» грузоотправители смогут довезти свои грузы на 1–3 дня быстрее, чем по морю, заплатив за это дополнительные фантастические 3 тыс. долларов за двадцатифутовый контейнер», – подсчитали эксперты ИЭФ.
Таким образом, как и двадцать лет назад проект ТРАСЕКА, южный «Шелковый путь» остается перспективным, но неконкурентоспособным из-за запредельно высокой стоимости. Выигрывают северные маршруты «Шелкового пути» – по Транссибу через Россию и Белоруссию и через Казахстан (Достык), Россию и Белоруссию.
Впрочем, для Украины уже не впервой «пиарить» мегапроекты, которые потом так и остаются на бумаге. Например, в начале 2000-х Украина обещала построить нефтепровод Одесса – Броды, чтобы загрузить порт Южный и стать главным транзитером каспийской нефти в Европу.
Или в 2005 году Киев верил в строительство газопровода «Белый поток» по дну Черного моря в Грузию, по которому будет течь 32 млрд кубометров азербайджанского и туркменского газа. Эта труба должна была не только снизить зависимость Украины от российского газа, но и составить конкуренцию газпромовскому газу в Европе.