В текущем году российская авиастроительная отрасль намерена построить около 150 самолетов военного и гражданского назначения против 123 лайнеров в прошлом году, сообщил на проходящем в Сингапуре авиасалоне директор департамента авиастроения Минпромторга Андрей Богинский.
План на 2014 год построить более 100 военных самолетов и 46 гражданских, из которых 40 – SSJ
Российский авиапром серьезно отстает от мировых лидеров авиастроения – Boeing и Airbus. Для сравнения: компания Boeing в 2013 году поставила 648 гражданских самолетов, установив рекорд производства (в 2012 году собрала 601 лайнер). Airbus в прошлом году произвел 626 пассажирских самолетов против 588 лайнеров, собранных компанией в прошлом году. И речь идет только о гражданских самолетах.
В России же доля гражданских лайнеров значительно меньше, чем военных в авиастроении. В 2013 году в России было построено около 100 самолетов военного назначения и 32 гражданских, из которых 24 – это Sukhoi Superjet. План на 2014 год, говорит Богинский, построить более 100 военных самолетов и 46 гражданских, из которых 40 – SSJ.
Таким образом, производство SSJ-100 в этом году должно вырасти с 24 до 40 машин. «Гражданские самолеты Сухого» с каждым годом наращивают объемы производства своей новинки. Если в 2010 году было собрано всего два SSJ-100, в 2011 – пять, то в 2012 году – уже 12, в 2013 году – 24, и, наконец, компания выйдет на сборку 40 самолетов в год.
За полтора месяца этого года в Комсомольске уже было выпущено два лайнера. По словам Богинского, в Комсомольске сейчас выпускается по два самолета в месяц. «Нам же нужно переходить на производство трех Superjet в месяц, для того чтобы выполнить обязательства по поставкам», – сказал Богинский, передает РИА «Новости».
Впрочем, рост производства SSJ отстает от первоначального графика, и даже такого серьезного роста производства недостаточно для того, чтобы вовремя удовлетворить все заказы, отмечает аналитик ИХ «Финам» Алексей Захаров. «На этапе планирования производства были просчеты, которые исправить не так просто», – объясняет он ситуацию.
В этом году новые SSJ-100 ждут в основном нынешние эксплуатанты этого лайнера. Так, 14 таких самолетов должен получить «Аэрофлот», который стал первым перевозчиком, начавшим коммерческую эксплуатацию российской новинки. Еще 11 машин получит в этом году мексиканская компания Interjet, которая начала летать на SSJ-100 в прошлом году. Предполагается, что еще шесть самолетов получит «Газпром авиа», у которого в парке уже есть один SSJ-100, и столько же авиакомпания «Ютэйр». Остальные SSJ-100 отправятся госзаказчикам, в частности, один из них получит Минпромторг.
В Минпромторге также рассказали новые данные по разрабатываемому в России перспективному среднемагистральному пассажирскому самолету МС-21, который должен совершить свой первый полет в 2015 году, а начать коммерческие полеты в 2017 году. Он должен стать вторым самолетом после SSJ-100, созданным в России после развала Советского Союза. Богинский рассказал, что разработка и производство МС-21 оценивается в 164 млрд рублей, «из которых 50% – это бюджетные средства, остальные – частный капитал». При этом Богинский подчеркнул, что в этом году будет выделено и должно быть освоено 18 млрд рублей. В прошлом году на финансирование проекта было выделено 12,4 млрд рублей.
Под затратами надо понимать как проектирование самолета, так и его строительство, а также закупку комплектующих и оборудования, пояснил Богинский. Сейчас монтаж оборудования на Иркутском заводе уже начался, освобождены необходимые площади, очищены пять пролетов. Поставщики начали производство комплектующих для первых двух самолетов МС-21.
Этот лайнер, при строительстве которого будут использоваться композитные материалы, должен стать конкурентом Boeing и Airbus (по своему типу SSJ-100 соперником для них не является, он конкурент Bombardier). Причем разработчики МС-21 уверяют, что по техническим характеристикам он должен превзойти своих конкурентов Boeing и Airbus.
Затраты России на создание МС-21 в 4,4 млрд долларов в сравнении с расходами зарубежных конкурентов выглядят не такими большими. Так, разработка самолета Boeing 787 стоила, по разным оценкам, 12–15 млрд долларов, а самолет А350 обошелся компании Airbus в 12 млрд евро, отмечает Захаров. «С учетом того, что американская и европейская машины «более инновационные», затраты на создание МС-21 можно считать приемлемыми», – говорит Захаров.
Машина будет выпускаться в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Этот лайнер должен прийти на замену Ту-154 и Ту-134. После международного авиасалона МАКС-2013 портфель заказов на МС-21 увеличился на 82 самолета стоимостью почти 6,7 млрд долларов. В частности, «Аэрофлот» заказал 50 таких самолетов. Общий портфель заказов на МС-21 составляет более 250 самолетов. В корпорации «Иркут» надеются, что уже к 2020 году этот лайнер начнет завоевывать иностранные рынки, в том числе стран Юго-Восточной Азии, Индии и Европы. Предполагается собирать до 72 машин в год с постепенным наращиванием мощностей.
«Ситуация в российском авиапроме достаточно сложная. Однако назвать ее катастрофической нельзя, потому что мы более-менее стали выходить из глубокого пике, в котором находились несколько лет после развала Советского Союза», – говорит газете ВЗГЛЯД первый вице-президент общероссийской общественной организации «Российский союз инженеров» Иван Андриевский.
«Фактически производством самолетов гражданской авиации занимается у нас только «Сухой». Скачок производства в 16 самолетов (с 24 до 40 SSJ) – показатель достаточно хороший, но в идеале он должен быть значительно больше. Это меньше объемов производства самолетов в СССР более чем в полтора раза», – отмечает собеседник.
Одной из проблем он называет тот факт, что отечественные авиакомпании стали меньше доверять российским производителям. Впрочем, на это есть объективные причины. «В 2012 году на десять воздушных судов SSJ (8% самолетного парка «Аэрофлота») пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. Наиболее серьезные связаны с надежностью системы управления шасси SSJ-100. Однако это не помешало продать эти самолеты в Армению, Бермуды, США, Мексику, Италию, Индонезию и Швейцарию», – отмечает Андриевский. Но отечественные авиакомпании из-за этого больше доверяют подержанным самолетам иностранного производства, добавляет он.
Так, в 2012 году в коммерческом парке числилось 950 магистральных и региональных самолетов. Из них самолетов отечественного производства – только 349. «Доля отечественных воздушных судов на нашем рынке составляет только 37%, а все остальное мы закупаем за рубежом. Все это служит причиной снижения числа контрактов, следствием чего становится падение объемов производства», – считает Андриевский.
Что касается МС-21, который должен стать ответом России на Boeing 737 и Airbus 320, то этот самолет пока существует только на бумаге.