Канадская компания Bombardier Aerospace отказалась от локализации производства региональных самолетов Q-400 в Ульяновской области и завершила переговоры с Ростехом по этому вопросу. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник, близкий к российской госкорпорации.
Логичней было бы освоить самый популярный и самый приспособленный под наши условия аэроплан ATR-42 или ATR-72
По неофициальной информации, Bombardier предложил Ростеху подписать соглашение о покупке 150 самолетов Q-400, собранных в Ульяновске, однако госкорпорация отказалась. После этого канадская компания оповестила Ростех, что выходит из переговоров.
Официального подтверждения этой информации нет. В пресс-службе Ростеха заявили, что Bombardier не уведомлял госкорпорацию о выходе из переговоров. «На данном этапе переговоры продолжаются», – заявили в пресс-службе.
Bombardier Q-400 (другое название DHC-8) – это двухмоторный турбовинтовой среднемагистральный самолет, способный перевозить 68–78 пассажиров на расстояние до 2500 км. Их начали выпускать в 2000 году. В 2012-м компания подписала соглашение о производстве Q-400X (на 90 мест) в Южной Корее. Производственные мощности канадцев расположены в Канаде, США, Северной Ирландии, Мексике и Марокко. Канадский Q-400 мог бы легко заменить Ан-24.
Между тем Ростех уже ведет переговоры с конкурентами Bombardier. Так, на этой неделе госкорпорация проведет переговоры с европейским концерном EADS, где будет обсуждаться возможность сборки самолетов ATR-72 в Ульяновской области, говорит еще один источник. По данным другого, Ростех ведет переговоры не только с EADS, но и с бразильской Embraer.
В ходе авиасалона в Ле Бурже глава Ростеха Сергей Чемезов заявлял, что решение о том, какие региональные самолеты будут производиться в России – Bombardier или ATR – пока не принято.
Bombardier заявил о желании организовать сборку самолетов Q-400 в России еще в прошлом году. Тогда заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь рассказал, что планируется начать сборку Q-400 в Самаре на «Авиакоре», входящем в «Русские машины» Олега Дерипаски.
Однако в начале этого года стало известно, что переговоры с Bombardier начал вести Ростех. Глава госкорпорации Сергей Чемезов рассказывал, что в ходе авиасалона МАКС-2013 в конце августа – начале сентября планируется подписать соглашение о создании СП для сборки Q-400 в особой экономической зоне Ульяновской области. Производство должно быть налажено к 2016 году, а объем инвестиций оценивался в 100 млн долларов. Предполагалось, что российский рынок будет получать около 20 новых самолетов в год.
Первоначально планировалось выпускать самолеты из импортных комплектующих, а потом часть локализовать на российских предприятиях, входящих в Ростех. Чемезов говорил, что Q-400 может эксплуатироваться при температурах минус 50 и садиться на грунт, что очень важно для России. В прошлом году Q-400 также получил разрешение на полеты в России.
Еще не все потеряно
Прямой конкурент канадского лайнера Q-400 – европейский ATR-72 от EADS – уже давно эксплуатируется в России. В частности, в парке авиакомпании UTair – 14 ATR-42 и 20 ATR-72.
«Россия ровным счетом ничего не теряет от провала этого проекта с канадцами. Не этот, так другой проект будет. К тому же у нас самый популярный турбовинтовой региональный пассажирский самолет – это ATR, а не Bombardier. Если действительно у Ростеха есть такие планы, то куда логичней было бы освоить самый популярный и самый приспособленный под наши условия аэроплан ATR-42 или ATR-72», – считает эксперт по гражданской авиации компании Infomost Борис Рыбак.
«Q-400 – совершенно не бестселлер, его никто особо не хочет покупать в России. И не потому, что он очень дорогой, а потому, что ATR – лучше», – добавляет собеседник газеты ВЗГЛЯД.
По его словам, сейчас в России летает около 100 ATR-42 и ATR-72, и прямо сейчас нужно еще около 100 таких самолетов. Если говорить о пятилетнем сроке, то потребность в таких самолетах составляет 300 штук, считает Рыбак.
При этом, по его словам, это ненормальная практика, когда инвестор просит гарантированный заказ под свое производство, как поступил, по неофициальной информации, Bombardier. «Когда автомобильные компании решили инвестировать в заводы в России, им никто не давал гарантированного заказа на покупку машин. Наоборот, условия были с российской стороны по определенному объему производства», – проводит параллель эксперт.
Впрочем, канадцев могли отпугнуть также сложности и рост сметы, с которыми им, возможно, пришлось столкнуться. «За 20 лет, в 90-х и 2000-х годах, авиапромышленность в России развалилась, производства сильно деградировали, осталось мало хороших специалистов и инженеров, никто толком не говорит по-английски, есть различия в документациях. Но если бы этих сложностей не было, честно говоря, нам бы и не нужны были иностранные партнеры», – резюмирует Борис Рыбак.
Не исключено, что Вombardier передумал инвестировать в российский рынок потому, что МЭР и Минтранс решили снизить ввозные пошлины на турбовинтовые пассажирские самолеты вместимостью до 72 кресел возрастом не старше 10 лет. В льготную категорию как раз попадают самолеты Bombardier и европейские ATR. Освобождение от 20% таможенной пошлины позволит снизить цены на самолеты на 3–5 млн долларов. Минтранс считает, что такое решение простимулирует обновление авиапарка на местных линиях новыми, более экономичными самолетами.
Ростех в последнее время стал активно привлекать иностранные компании к созданию местных производств в России. Больших успехов госкорпорация добилась пока в другом проекте – по созданию с австрийской Diamond Aircraft нового легкого многоцелевого самолета для малой авиации на 9–19 мест и организации его производства в России. Правда, пока самого самолета еще нет, но в рамках авиасалона Ле Бурже было подписано соглашение с австрийцами.