«Мы решим «дубовую» проблему»

«Дубовая» проблема

Во вторник во время встречи с Дмитрием Медведевым, находящимся с официальным визитом во Франции, местные бизнесмены пожаловались президенту России на Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Дело в том, что банк отказал французским инвесторам в финансировании строительства платной автодороги Москва − Санкт-Петербург по причине неодобрения экологической экспертизы проекта. А конкретно того, что при прокладке магистрали придется спилить 14 дубов.

Проект должен развиваться, я попрошу помощников поработать над этой «дубовой» проблемой

Как сообщает «Интерфакс», глава российского государства пообещал французам разобраться с возникшей проблемой, при этом признавшись, что давление на ЕББР – «дело трудное». «У меня свой опыт общения с ЕБРР. Когда я еще был нормальным, обычным человеком, в начале 90-х годов я ездил в ЕБРР для того, чтобы договариваться о финансировании одного из крупных проектов для Санкт-Петербурга − проекта создания нового терминала аэропорта... Денег мы не получили», − вспомнил Медведев.

Что же касается дубов, то, по словам Дмитрия Медведева, «их, конечно, жалко; вопрос в том, когда они были посажены и представляют ли они интерес». «Но хорошо, что ЕБРР занимается российской экологией. Мы поработаем над этой темой... Я попрошу своих помощников разобраться с этой проблемой − «дубовой» проблемой», − сказал под смех зала глава государства, передает РИА «Новости».

На поводу у экологов

А вот кому станет точно не смешно от слов Медведева, так это жителям Химок. Ведь для них проблема новой трассы Москва – Санкт-Петербург стоит более чем актуально по той причине, что магистраль должна разрезать территорию Химкинского лесопарка на две части на пути от МКАД к аэропорту Шереметьево.

На эту тему
• Дорога ушла в лес
• Спаситель дорог
• Дороги поставят на счетчик
• Дороги построят в долг
• На платные дороги деньги найдутся

Согласно проекту, магистраль пройдет через район Бусиново (восточнее Ленинградского шоссе), минуя все традиционные пробки в районе старой Ленинградки. Общая длина головного участка автомагистрали составит 43 км, а его стоимость − 60 млрд рублей. В целом же на новой трассе Санкт-Петербург − Москва будет построено 32 развязки, 85 мостов и 167 путепроводов, а уже в Петербурге новая трасса сольется с дорогой на Финляндию.

В Росавтодоре считают, что игра стоит свеч – новое 643-километровое шоссе будет прямым, быстрым (максимально разрешенная скорость – 150 км/ч) и широким (10 полос на выезде из Москвы, 8 – из Санкт-Петербурга). Разумеется, за удовольствие проехаться по новой трассе придется заплатить – ориентировочно 3 рубля за 1 км. Таким образом, поездка от одной столицы до другой займет 4–4,5 часа и обойдется автолюбителям в 2 тыс. рублей. Не считая, разумеется, расходов в 1,6–2 тыс. рублей на бензин.

В конце прошлого года ЕБРР подписал вместе с ВЭБом, Европейским инвестиционным банком, Агентством по страхованию экспортных кредитов Франции и Северо-западной концессионной компанией меморандум о взаимопонимании по проекту скоростной автомагистрали. И все бы хорошо, если бы не экологи: из-за их многочисленных протестов против потенциального ущерба Химкинскому лесу ЕБРР так и не принял никаких решений по финансированию проекта.

Проект высокоскоростной автомагистрали Москва − Санкт-Петербург (нажмите, чтобы увеличить)

Лесные войны

История борьбы жителей Химок и активистов-экологов против прохождения через Химкинский заповедный лес участка новой федеральной трассы Москва – Санкт-Петербург тянется с 2007 года, когда впервые стало известно, что новую магистраль (к тому же платную) планируется проложить непосредственно через лес, без применения дорогостоящих решений типа тоннелей и эстакад (строители ограничатся только шумозащитными экранами).

Если вы говорите о давлении на ЕБРР, то дело это довольно трудное

Многие жители Химок и экологи полагают, что автомагистраль шумом, газами и вибрацией разрушит складывающуюся веками экосистему леса. Экологи даже предлагали отменить распоряжение правительства РФ от 5 ноября 2009 года, согласно которому 150 га земель Химкинского лесопарка переводятся из лесного фонда в земли транспорта для строительства первого участка платной автодороги.

Однако в понедельник Верховный суд РФ признал решение правительства законным. Впрочем, экологи не сдаются и надеются выиграть дело «о защите чести и достоинства дубов» в Страсбургском суде.

Экономика, а не экология

Тем не менее строительство первого участка платной автотрассы Москва − Санкт-Петербург планируется начать уже в 2010 году, а завершить в 2013 году. И эксперты не уверены, что причина отказа ЕБРР от финансирования строительства автотрассы вызвана именно экологией. «Возможно, есть еще и экономическая мотивация», − считает председатель движения автомобилистов России Виктор Похмелкин.

Платные дороги, уверяет он, сейчас все больше теряют свой экономический смысл. «Они не приживутся, потому что это очень длинные деньги, и окупаются такие проекты очень трудно!» − сказал он газете ВЗГЛЯД. В самом деле, согласно оценкам, озвучиваемым до кризиса, общая стоимость строительства трассы между Питером и Москвой составит 200−240 млрд рублей инвестиций, а срок окупаемости будет находиться на уровне 17−20 лет.

Время строить

Кто же в состоянии заменить ЕБРР в качестве одного из главных инвесторов проекта? Алексей Калинин из консалтинговой компании «Бизнес Решения» предполагает, что, вероятнее всего, европейский банк заменят гораздо менее щепетильные в части экологии российские госбанки.

«Строительство платной трассы, даже если речь идет о наиболее активно используемых ее участках, − достаточно рискованный проект для иностранного инвестора, особенно в нынешних экономических условиях», − отмечает он. Согласен с подобной точкой зрения и Похмелкин: «Найти инвесторов за рубежом будет крайне сложно. Это большая проблема, так что, судя по всему, Медведев будет искать замену ЕБРР в России».

Аналитики вспоминают: в декабре 2009 года Внешэкономбанк уже рассматривался как один из покупателей облигаций ЕБРР, выпускаемых для финансирования проекта строительства автотрассы. «Возможно, теперь схема отношений поддерживающих проект финансовых структур будет пересмотрена», − полагает Алексей Калинин.

Однако нужно ли вообще в новых экономических условиях строить платную трассу? «Безусловно, нужно», − уверяет Калинин. По его словам, вопрос даже не в том, платная ли это дорога. «Дорожная сеть страны на десятилетия отстала от требований современной экономики − у нас плотность автодорог в четыре раза ниже, чем в западной Европе, и, платная или общедоступная, любая новая дорога будет благом», − утверждает Калинин, добавляя, что вести строительство именно сейчас имеет смысл еще и по причине того, что в кризис все компоненты строительства, от персонала до асфальта, значительно подешевели, а следовательно, реализовать проект можно со значительно меньшими финансовыми затратами, чем это предполагалось ранее.