В столице с каждым годом становится все больше автомобилей. По последним данным, сейчас по Москве передвигается 4 млн 600 машин, цифра стремительно приближается к 5 миллионам. Чтобы ездить было комфортно, одновременно двигаться по городу должно не более 500 тысяч автомобилей, сейчас в течение дня по Москве перемещаются более 3 млн автомобилей. Главная цель реформы – добиться свободного движения транспорта в столице. Одним из путей к этому департамент транспорта выбрал организацию платных парковочных мест и практически тотальный запрет на остановку во всех остальных местах. Правда, во дворах, несмотря на появляющиеся ранее сообщения об обратном, брать деньги за стоянку машин все-таки не будут.
«Цель – кошмарить автомобилистов»
Общественный транспорт у нас вытолкнут машинами, это результат эпохи 90-х годов
Ряд экспертов считают, что платные парковки, хорошо это или плохо, – тот принцип, который должен применяться в современном большом городе. Другое дело, что подход может быть дифференцированным: в одно время брать плату, в другое время дня делать парковку бесплатной, наконец, можно распределить по районам – где-то организовывать платные парковки, где-то бесплатные. Кстати, эту идею частично готов использовать департамент транспорта: возможно, оплата парковок в некоторых районах города (как, к примеру, на территории «Москва-Сити») действительно будет дифференцированной. Допустим, первые несколько часов вы стоите за одну цену, позже тариф возрастает. Это будет стимулировать автовладельцев не занимать парковочное место на целый день и быстрее освобождать его для других водителей.
Однако положительно или даже снисходительно ход транспортной реформы в городе оценивают далеко не все. Скажем, логика установки знаков «Остановка запрещена» вообще не понятна москвичам и вызывает практически повсеместное возмущение. «У больниц, у станций метро вполне можно было поставить другой знак – «Стоянка запрещена». В итоге мы потеряли возможность легально высадить человека или подождать его. Это унижает людей», – считает координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.
Связанная с организацией парковок работа эвакуаторов в Москве – и вовсе притча во языцех. Эвакуаторы стали просто врагами автомобилистов, предметом ненависти. Однако и в их действиях (порой устрашающего характера) лояльные к проведению реформы эксперты видят положительный момент: люди начинают серьезнее относиться к правилам движения, «не лезут на рожон», словом, «зеленые крокодилы» значительно дисциплинируют водителей. По мнению оптимистов, людям никто не усложняет жизнь специально, просто есть недоработки, и их нужно устранять.
«Служба эвакуации – структура, самая неотзывчивая к сотрудничеству. Мы предлагали, скажем, прописать какие-то правила работы эвакуатора. Но ни разу не получали от них обратной связи, – заявил руководитель движения «Пробок.нет» Александр Шумский газете ВЗГЛЯД. – Только когда случается какой-то скандал, эвакуационная служба как-то корректирует свою работу. Например, буквально на днях было принято решение, что за ошибочную эвакуацию машины его владельцу деньги будут возвращены от Правительства Москвы в течение недели. Раньше нужно было судиться. Получалось, водитель не виноват, а все равно должен тратить время на суды и другие издержки. Теперь это уходит».
Шумский согласен с тем, что бестолковая система эвакуации, когда, допустим, машины из Зеленограда эвакуировали в Чертаново, организована так не намеренно. Сейчас власти пытаются решить эту проблему. «Объясняется это еще и тем, что машины эвакуируют две структуры: ГИБДД и АМПП. АМПП перенесло свои пункты оформления уже ближе к штрафстоянкам. А вот пункты ГИБДД находятся в отделах дорожной инспекции. У нас пока, как всегда, не ориентируют работу подобных служб на людей. Пока гражданин получает не только штраф, но еще и кучу проблем и потерю нервов. Если ты виноват – заплати штраф, но спокойно забери свою машину, – вот наш взгляд на эту ситуацию», – подчеркивает Шумский.
«Цель эвакуаторной службы – кошмарить автомобилистов», – убежден Петр Шкуматов. При этом, по его данным, на три автомобиля в городе приходится всего одно парковочное место. Получается, нарушать граждане все равно будут, пусть даже не намеренно. «Уже больше 300 тысяч человек получили психологическую травму от общения с эвакуаторщиками. А в 2016 году таких недовольных будет уже миллион. То есть огромная масса людей погружена в состояние перманентного стресса и ненависти к этим зеленым крокодилам», – заявил координатор «Синих ведерок» газете ВЗГЛЯД.
Шкуматов полагает, что власти просто руководствуются лозунгом «нет паркующихся машин – нет пробок»: «Победила не стратегия развития инфраструктуры для движения автомобилей, а закручивание гаек в отношении автомобилистов. Московские власти говорят, что если уменьшить число машиномест в городе, сделав эти легальные места платными, то люди просто перестанут ездить на автомобилях в центр города. А ведь это 2 миллиона рабочих мест, 40 процентов от всех рабочих мест в городе. И часто это высокооплачиваемые рабочие места. В итоге удар платных парковок пришелся на центр города, откуда стал уходить бизнес».
Кстати, Шкуматов недавно провел эксперимент, попробовав себя в качестве водителя такси. По его словам, впечатление от успешности транспортной реформы ложное, и многим только со стороны кажется, что парковаться в городе стало легче: «Это не так. Я на себе испытал это, работая таксистом. В рабочее время с 9 до 18 часов все места заняты. Чтобы появилось свободное место – такого нет. Приткнуться можно только после 16–17 часов или ранним утром». Как считает Шкуматов, пробки не ушли из города, они уменьшились, но не радикально. «Хитрость в том, что пробки сейчас уменьшились по всей стране – кризис, движение машин стало меньше, покупательская способность населения снижена. Это совпало с организацией платных парковок в Москве, а власти столицы представили это так, словно это они избавили город от пробок», – резюмирует он.
В итоге эксперты хоть и соглашаются с тем, что сама идея реформирования транспортной системы города правильная и своевременная, но сходятся в одном – проходит эта реформа изолированно, без учета особенностей города и мнения москвичей. Правда, жесткость реформы – тех же парковок и эвакуаторов, а также огромные штрафы – можно оправдать тем, что дисциплины действительно стало больше. А как быть департаменту транспорта столицы, если у него, помимо запретов, фактически нет других методов воздействия? Скажем, нет рычага обязать бизнес-центры содержать парковки и обеспечивать ими автовладельцев – и так далее. Меж тем внешний вид города явно меняется. В тех районах, куда направлено основное воздействие реформы, – внутри ТТК – стало спокойнее и свободнее. Хотя еще есть места в центре города, где смелые водители паркуются чуть ли не в два ряда. Особенно много таких нарушителей у дорогих ресторанов, их посетители не хотят идти до дверей заведения от машины дальше чем несколько метров.
«Транспорт стран третьего мира»
Особенно много таких нарушителей у дорогих ресторанов, их посетители не хотят идти до дверей заведения от машины дальше чем несколько метров
Автомобилисты уходят из центра города, но передвигаться по нему все равно нужно, а значит, появляется повышенная потребность в наземном общественном транспорте. Собственно, его власти города и стремятся развивать, и это тоже одна из целей реформы, считают ее критики, – пересадить автовладельцев в автобусы, троллейбусы и трамваи. Но ведь этот транспорт неповоротлив и громоздок – разве это облегчит ситуацию на дорогах столицы?
Александр Шумский считает, что да. «Автобусы громоздки и занимают много места на дороге. Но это мешает не всему городу, а, скорее, автомобилистам. Но разве это не справедливо? В автобусе едет 150–200 человек. А автомобиль, по статистике, перевозит в среднем 1,3 человека. Один пассажир в автобусе занимает в 18 раз меньше места в городе, чем водитель автомобиля. Поэтому справедливее давать приоритет общественному транспорту – автобусам, чем маршруткам и автомобилям. Кто кому мешает – это вопрос приоритетов», – заметил он. Шумский уверен, что отказываться от автобусов, а тем более от трамваев, неправильно. Во-первых, это определенный стиль города, традиция многих европейских городов. В европейских городах, особенно в центре, мы можем даже не спускаться в метро – вполне хватает наземного общественного транспорта: автобус, троллейбус, трамвай. Почему и Москву не сделать таким же удобным городом для наземного перемещения горожан? Но пока общественный транспорт у нас вытолкнут машинами, это результат эпохи 90-х годов. А во-вторых, у трамвая отличная пропускная способность. «Есть даже маршруты-рекордсмены, – рассказывает Шумский. – К примеру, 17-й трамвай в Медведково перевозит около 40 тысяч пассажиров в сутки. При этом самый большой пассажиропоток у автобуса – 35500 пассажиров в сутки (маршрут № 605)».
Зато еще несколько лет назад столичные власти заявили о том, что из города нужно убрать маршрутки. Действительно, старый парк маршруток уже был давно в аварийном состоянии, и садиться в такое транспортное средство было подчас просто страшно. Сейчас развалюх на дорогах уже почти не видно, но современные машины еще работают на маршрутах. То есть реформа в этой области затихла, но в ближайшее время будет активизирована. Глава транспортного департамента Максим Ликсутов уже отмечал, что в маршрутках начнут действовать городские тарифы, оплачивать проезд можно будет в том числе и билетами, а стоимость проезда будет приближена к цене городского транспорта. Маршрутками смогут пользоваться и льготники.
#{interviewsociety}Маршрутки перевозят до 20 процентов населения столицы, и, конечно, без них город не обойдется. Но лучше все-таки постепенно заменить такой транспорт автобусами, считает Александр Шумский. «Само отношение к маршруткам как к транспорту стран третьего мира осталось. Маршрутки требуют больших расходов в обслуживании и при этом не платят за поддержание инфраструктуры транспорта, не вносят средства, допустим, в строительство остановок, подъездов к ним и так далее. Эффективнее сделать городской транспорт, удобный для всех. У автобуса четкий маршрут, расписание. А в маршрутку не влезает ни детская коляска, ни инвалидное кресло. Хороший, качественный автобусный транспорт будет удобнее и вместительнее маршрутки», – подчеркивает он.
Шкуматов, напротив, за маршруточный транспорт. В Москве один из важнейших факторов – время, именно за скорость маршрутки и ценились. Сейчас же, по мнению Шкуматова, маршрутки пошли под нож, потому что спрос на перевозки все равно никуда не денется, но бюджету не хочется делиться с частником такими большими суммами, и поток прибыли от работы маршруток теперь будет идти городу. «В ближайшее время этот транспорт будет монополизирован. Маршрутки переформатируются. Думаю, это будут, скорее, маленькие автобусы, только ездить они будут по расписанию, и та скорость и оперативность, из-за чего мы пользуемся маршрутками, исчезнут», – считает он.
«В Лондоне это обсуждалось 7 лет»
«Летом в центре города еще идет жизнь. В остальное время года Москва вымирает. Когда в городе остаются только чиновники, в таком виде город абсолютно непригляден. Можно заметить, что во дворах днем действительно стало больше машин. Их владельцы предпочитают не ехать в центр на автомобиле. А вечером они вызывают такси, чтобы поехать в булочную – как в известном фильме. Потому что они боятся потерять парковочное место и не хотят колесить потом полчаса по району в поисках местечка», – считает Шкуматов.
Многие оставляют машины на перехватывающих парковках, которые стали появляться у метро в спальных районах города. Кстати, эффект от перехватывающих парковок есть. Шумский приводит пример парковки в области рядом с железнодорожной платформой «Внуково»: «Она обычно вся забита машинами, то есть их владельцы поехали дальше в город на общественном транспорте. Такие периферийные парковки нужно развивать. Пока эта программа немного остановилась. Возможно, это связано с тем, что строить такие парковки нужно в Подмосковье, чтобы перехватывать пассажиропоток именно в области, а это уже другой регион и другие бюджеты».
Но строительство таких перехватывающих стоянок в Москве приостановилось. Возможно, предполагает Шумский, оттого, что родилась новая идея – плата за въезд в город. Это, кажется, самый радикальный метод борьбы с пробками. Он наверняка отсечет солидную часть автовладельцев: не каждый захочет ежедневно платить деньги за проезд в Москву. Сторонники такой меры полагают, что никаких нарушений прав автовладельцев здесь нет, ведь нет запрета въезжать и выезжать, просто это будет стоить дороже.
«Эта идея временно затихла, скорее всего, только из-за кризиса. Трафик упал примерно на 25 процентов. Как только экономика восстановится, я уверен, что эта тема вновь поднимется. Какие-то фискальные меры почти неизбежны», – полагает руководитель «Пробок.нет». И тут же напоминает, что для принятия подобных мер обязательно нужна широкая дискуссия: «В Лондоне, скажем, это обсуждалось 7 лет».
В любом случае, кажется, что нынешняя транспортная реформа все-таки не способна победить пробки, разгрузить дороги, а главное – облегчить жизнь горожанам. Шкуматов уверен, что причина всех бед – ошибочная градостроительная политика, особенно точечная застройка. «Если мы и дальше будем строить все новые миллионы квадратных метров жилой недвижимости в черте города, то скоро мы приблизимся к жизни в Сингапуре. Его жители – фактически заложники эдакого «города-колонии с элементами роскоши». Они подчинены жестким правилам, и, возможно, для них это единственный путь упорядочить жизнь, потому что там на маленькой площади живет огромное количество людей», – напомнил он. Шкуматов не исключает, что власть может перенять опыт азиатских стран: недаром же мэр Москвы посещал Китай, Гонконг, Сингапур. «Как бы у нас не появились утрамбовщики в метро, как в Китае», – говорит Шкуматов. А если еще и каждый более-менее платежеспособный горожанин купит себе автомобиль, при такой плотности населения город просто встанет. Можно, конечно, построить новый уровень дорог, многочисленные развязки, как в той же Японии. Но пока более быстрый способ разгрузить дороги столицы – это та самая расстановка приоритетов, когда автомобилист становится персоной нон грата в центре Москвы.