Вагоны «Невского экспресса», потерпевшего крушение в пятницу, перестанут курсировать между двумя столицами и будут переведены на другие участки, сообщил в понедельник вице-президент РЖД, глава Федеральной пассажирской дирекции Михаил Акулов.
Вагон в первые минуты катастрофы представлял из себя равномерно раскиданную по всему объему массу из тел, частей вагона и остатков кресел
«Вагоны будут сниматься с рейса при запуске в коммерческую эксплуатацию поезда «Сапсан». «Невский экспресс» будет ходить на других участках, с более низкими скоростями», – заявил он в эфире радиостанции «Эхо Москвы».
Акулов также добавил, что вагоны были сертифицированы в 2006 году и полностью соответствовали нормам безопасности.
Между тем некоторые очевидцы, пережившие трагедию, высказывают сомнения по поводу последнего утверждения: «Вообще вагон в первые минуты катастрофы представлял из себя равномерно раскиданную по всему объему массу из тел, частей вагона и остатков кресел, – пишет в своем блоге очевидец катастрофы под ником paltus-nk, находившийся в одном из оторванных от состава вагонов. – Ранения людей были в основном тяжелые – рваные раны, открытые и закрытые переломы, проникающие ранения от летавших частей конструкции, ну и прочее – не для печати».
«Не профессионал, но конструкция вагонов поражает. Все сиденья, за исключением нескольких в начале вагона, какие-то острые элементы конструкции не выдержали удара, оторвались, летали по салону и были одной из основных причин травм и смертей. Повторяю, не специалист, но как-то это все выглядело странно. Как-то хлипко они были прикреплены к массивным основаниям. Остатки крепежа – рваные зубцы металла, похожие на алюминий, тоже резали людей что твои ножи.
Заклиненные двери удалось открыть только МЧС снаружи. Окна было почти невозможно разбить, да и нечем. Лестница была только одна, и ее долго не удавалось достать – завалило», – заключает автор.
Отметим, что оторвавшиеся в результате крушения элементы конструкции вагонов уже оказывались причиной гибели людей в железнодорожных катастрофах. Так, в августе 1988 года в Тверской области произошла авария скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора». Все 15 вагонов пассажирского состава сошли с рельсов. В результате 31 человек погиб, более ста пострадали. После трагедии сидячие вагоны поезда были заменены на купейные, и лишь в начале 2000-х годов «Аврору» составили из сидячих вагонов самолетного типа, на этот раз отвечающих самым жестким требованиям.
Вагоны для «Невского экспресса» были произведены на Тверском вагоностроительном заводе – единственном в стране предприятии, производящем пассажирские вагоны. В дирекции по связям с общественностью завода газете ВЗГЛЯД сообщили, что все официальные заявления будут сделаны только после завершения работы соответствующей комиссии, отметив при этом, что «конструкция вагонов хорошая».
Представляет ли интерес конструкция вагонов для следователей Следственного комитета при прокуратуре (СКП) РФ, газете ВЗГЛЯД выяснить не удалось – подробности о ходе расследования в ведомстве не раскрывают.
В конце прошлого года генеральный директор ТВЗ Александр Василенко рассказывал в интервью газете «Промышленный еженедельник»: «Когда мы создавали первый вагон поезда «Невский экспресс», у нас практически все внутри вагона было импортное. И за пять–семь лет мы с нашими основными поставщиками постарались провести замещение импортной продукции».
Между тем эксперты отмечают, что спроектировать вагон, который был бы безопасен при крушениях на таких высоких скоростях, достаточно затруднительно.
«В теории вагонов нормальные скорости соударений – 12,5 км/ч, при таком столкновении вагон не должен повреждаться. Дальше можно что-то предусмотреть до 60 км/ч. Если мы говорим о скорости 200 км/ч, здесь невозможно ничего предусмотреть. Даже если сделать вагон из танковой брони, он сам останется жив, но пассажиры в нем разобьются в лепешку, – рассказал газете ВЗГЛЯД доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Петербургского государственного университета путей сообщения Юрий Бороненко. – Вагоны проектируют исходя из экономической и прочей целесообразности. Можно спроектировать вагон, который может разогнаться до 200 км/ч, удариться, и человек внутри останется жив. Но такой вагон будет перевозить пять человек, и они будут находиться внутри в лежачем состоянии в специальных герметизирующих скафандрах. Разумеется, никому такие перевозки будут не нужны».
При этом, отметил Бороненко, не исключено, что конструктивные недостатки имели место: «Оторванное кресло, на мой взгляд, – недостаток конструкции. Я считаю, кресло должно было остаться на месте. Но в принципе, по нормам проектирования, мы рассчитываем, что конструкции, которые закреплены в вагоне, должны рассчитывать 3–3,5 EG-ускорения. Сколько было при таком ударе, я затрудняюсь сказать, думаю, что больше. Вагоны проектировались по нормам, которые не предусматривали такие ситуации, да и написаны эти нормы были, честно говоря, еще в советские времена, когда никто не ожидал террористических актов на наших дорогах».
В вагонах предусматриваются так называемые жертвенные зоны – обычно это тамбура
«В последние годы применяется технология, когда в вагонах предусматриваются так называемые жертвенные зоны – обычно это тамбура, которые должны сминаться при ударе. «Невский экспресс» определенно имел какие-то элементы такой «жертвенной зоны».
Нормы безопасности разрабатываются для того, чтобы вагон был безопасен в обычных условиях, пока в нормах не была раздела, который бы предусматривал ситуации, связанные с терактами. Может быть, по этому поводу следовало бы внести соответствующие дополнения. Но этот вопрос следует рассматривать с разных сторон, в том числе, как уже упоминалось, с экономической: сколько у нас поездов и сколько террористических актов», – добавил он.
В то же время кандидат технических наук, доцент кафедры «Теория вагоностроения» Брянского государственного университета Дмитрий Антипин полагает, что конструкция вагона «повела себя отлично».
Сама несущая конструкция повела себя отлично: она не разрушилась
«Конструкция этого вагона, 41 70, признана достаточно оптимальной, – заверил он газету ВЗГЛЯД. – Просто конструкцию вагона невозможно рассчитать на крушение на скорости 200 км/ч. Пока пассажиры не пристегиваются, они будут получать травмы при авариях, а решение о пристегивании пассажиров в поездах не принято еще ни в одной стране мира.
Что касается элементов конструкции, то даже если они не будут срываться, пассажиры все равно будут о них ударяться. Если делать их очень прочными, тогда пассажиры будут получать травмы при ударе о такие твердые конструкции и при меньших скоростях».
«Все поезда достаточно безопасны до определенной степени, но невозможно «рассчитывать» поезд на то, что он будет подрываться. Это же не бронепоезд, – продолжил он. – Здесь проблема в другой плоскости – в антитеррористической безопасности. А если говорить о несущей конструкции вагонов «Невского экспресса», она повела себя отлично: не разрушилась. Самые большие жертвы при авариях возникают, когда кузов не выдерживает и разрушается, тогда гибнет до 80% пассажиров».
Впрочем, по мнению эксперта, не исключено, что требования к конструкции вагонов будут пересмотрены. «Наверное, будут, потому что до этого вопросам безопасности внимания уделялось меньше. Своего рода негативную роль в этом сыграла предыдущая катастрофа «Невского экспресса», когда все выжили, и все думали, что все нормально. Это достаточно сложная проблема».
Как сообщала газета ВЗГЛЯД, скорый поезд «Невский экспресс», следовавший из Москвы в Петербург, потерпел крушение в пятницу приблизительно в 21.40 на перегоне Алешинка – Угловка на границе Тверской и Новгородской областей между 285-м и 286-м км трассы. В 21.34 с рельсов сошли три последних вагона.
В результате крушения пассажирского состава погибли 26 человек, около 90 были госпитализированы. Судьба четырех человек пока остается неизвестной.
Уголовное дело возбуждено по статьям «Терроризм» и «Незаконное хранение огнестрельного оружия или взрывчатых веществ».