«Этот самолет уже достиг предела своих возможностей, очередная его модернизация не приведет к желаемому результату. Надо создавать новый самолет, тем более что аэродинамика Су-27 позволяет это сделать», – приводит РИА «Новости» слова летчика.
Среди авиационных специалистов и сотрудников отрасли нет единого мнения о путях строительства отечественных ВВС в XXI веке
Однако существует и противоположное мнение. Напомним, что ранее главком ВВС Александр Зелин высказался за модернизацию парка существующих истребителей с одновременной закупкой новых машин. По его словам, модернизированные Су-27 должны продолжить службу как минимум до 2020 года. Схожей позиции придерживается и глава авиахолдинга «Сухой» Михаил Погосян.
«При проведении капитального ремонта и модернизации мы продлеваем ресурс истребителей на 10–12 лет, но дальнейшее увеличение вряд ли целесообразно из-за морального старения техники. При ограниченном финансировании модернизация – правильное решение, но в дальнейшем ее объемы должны быть сбалансированы с закупкой новых комплексов. Тогда ВВС будут иметь оптимальную группировку», – сказал он в интервью газете «Ведомости».
Действительно, судя по публикациям в специализированных изданиях и дискуссиям на интернет-сайтах, сегодня среди авиационных специалистов и сотрудников отрасли нет единого мнения о путях строительства отечественных ВВС в XXI веке.
Сторонники радикального подхода утверждают, что модернизация Су-27 по стандарту СН – тупиковый путь. При этом они справедливо указывают на крайне низкие темпы программы. Действительно, с 2004 по 2007 год переоборудованию в Су-27СН подверглись 24 машины – всего лишь один полк за три года.
По мнению ряда экспертов, это связано с доставшейся в наследство от СССР психологией командования ВВС: советский авиапром обеспечивал ежегодно поставки в войска 500–800 (в отдельные годы) новых машин. Модернизировать существующие образцы военные просто не привыкли – проще было заказать промышленности новую модификацию самолета для решения конкретных задач. Пожалуй, единственное исключение – это затянувшаяся на годы доработка перехватчиков МиГ-23 по стандарту МиГ-23МЛД, предпринятая, когда разрыв в ТТХ между МиГами и F-15 стал абсолютно нетерпимым.
Поборники закупок новой техники указывают также на тот факт, что, когда программа была завершена (в 1989 году), в войсках уже имелось достаточное количество новейших на то время МиГ-29.
Кроме того, часть специалистов считают порочной идею расширения боевых возможностей истребителей при работе по наземным целям путем введения в бортовой радар так называемого обводного канала. Дело в том, что изначально Су-27 задумывались как «чистокровные» перехватчики – возможность борьбы с наземными целями в них даже не закладывалась: для этого предполагалось создать специальный истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ, прямым потомком которого является сегодня самолет Су-34.
Однако за прошедшие десятилетия доктрина применения авиации сильно изменилась в сторону ухода от специализированных машин к многофункциональным. Задача многофункциональности могла быть решена заменой бортового радара (БРЛС) новым, имеющим режим работы по земле, что оказалось неприемлемым по финансовым соображениям. Единственным способом решения проблемы малой кровью стала модернизация радара.
Техническая сторона «обводного канала» состоит в том, что для обеспечения работы ЛА по наземным целям заново разрабатывается, изготавливается и вводится в состав его штатной БРЛС (разработанной в конце 1970-х – начале 1980-х годов) дополнительный приемный тракт, обеспечивающий работу бортового радара в режиме «картографирование поверхности», что сделано на Су-27СН.
Собственно, введение «обводного канала» наряду с продлением срока службы планера и является смыслом и сутью проводимой сегодня программы модернизации. Но при этом номенклатура бортового вооружения «воздух – земля» на модернизированных Су-27 все равно остается ограниченной и отсутствует возможность одновременной работы по нескольким целям. По мнению скептиков, «обводной канал» – паллиативное решение, тормозящее разработку действительно многофункциональных БРЛС на современной элементной базе.
Общий смысл высказываний экспертов, придерживающихся изложенной точки зрения, таков: приращение боевых возможностей модернизированных самолетов сравнительно невелико, затраты на модернизацию не окупаются, особенно учитывая ограниченный остаточный ресурс имеющихся на сегодня самолетов.
Между тем сторонники умеренного подхода утверждают, что сегодняшнее состояние российской авиационной отрасли не позволит насытить ВВС новыми типами самолетов в приемлемые сроки. Фактически единственным авиазаводом, где благодаря зарубежным заказам сохранилось серийное производство боевых самолетов, является Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнАПО), мощности которого ограниченны и частично загружены экспортной продукцией.
Серийное производство на Новосибирском объединении (НАПО) фактически умерло в 1990-е, и предприятие фактически деградировало до уровня авиаремонтного завода, и для его восстановления потребуются годы (что подтверждается историей с фронтовыми бомбардировщиками Су-34, которые выпускаются буквально в единичных экземплярах).
До появления машин нового поколения строевым пилотам надо на чем-то летать, выполнять не только учебные, но и боевые задачи, осваивать новые методы боевого применения авиации. Поскольку серийный выпуск состоящих сейчас на вооружении машин прекращен десятилетия назад и новых взять неоткуда, модернизация и продление ресурса флота стареющих истребителей жизненно необходимы.
Существует и промежуточная точка зрения: одновременно с производством машин поколений 4++ и 5 закупать для ВВС серийно производящиеся на экспорт самолеты серии Су-30МК/МК2, исключив из состава БРЭО системы западного производства с заменой их на отечественные аналоги исходя из принципов «новое лучше, чем старое» и «лучше синица в руках».
Сторонники этого подхода получают отпор от приверженцев двух других: во-первых, отечественных аналогов многих систем просто не существует в принципе, их закупка нецелесообразна, а копирование или лицензионное производство приведет к застою в прогрессе отечественной авионики. К тому же цена экспортных версий самолетов применительно к отечественному рынку может оказаться неприемлемо высокой.
Очевидно, что сегодня, в эпоху смены поколений боевых самолетов, в нашей стране идет оживленная дискуссия, каким образом сохранить боевой потенциал отечественных ВВС при текущем состоянии авиационной промышленности. Естественно, что в этом вопросе пересекаются интересы промышленности, военных и государства.
Например, идея с закупкой новой авиатехники и отказом от модернизации полностью соответствует чаяниям авиапрома – судя по некоторым высказываниям Погосяна, без заказов со стороны отечественных ВВС «Сухой» программу Су-35 просто не вытянет, тогда как модернизация авиапарка – более щадящее решение для госбюджета, но оно не полностью устраивает военных, которым самолеты нужны здесь и сейчас.
Общего согласия в этом принципиальном моменте пока не достигнуто. Тем не менее срок для принятия важных решений уже наступил, и они должны быть приняты в самое ближайшее время.