Россия успешно провела одно из самых длительных испытаний двигателя ПД-8, который предназначен для самолетов «Суперджет-100» и Бе-200. Сертификационные испытания длились 150 часов и заняли полтора месяца работы. Все системы силовой установки проверяли на максимальных режимах, имитирующих длительную эксплуатацию. Нагрузки были запредельные. Цель – подтвердить ускоренными жесткими тестами высокую безопасность работы ПД-8 в реальной эксплуатации. И она была достигнута.
«Мы экспериментально доказали правильность выбранных конструкторских решений, подтвердили резервы и запасы, которые должны быть у авиадвигателя. По результатам проведения блок-теста ПД-8 продемонстрировал свою надежность при имитации реальной длительной эксплуатации», – сказал заместитель главного конструктора двигателя ПД-8 по модулям и системам «ОДК-Сатурн» Артем Бадерников.
Длительное тестирование двигателя ПД-8 проводилось на испытательном стенде «ОДК-Авиадвигатель» в Перми.
Ранее там же успешно прошли сертификационные испытания ПД-8 по забросу птиц и воды, обрыву лопатки вентилятора, показавшие его надежную работу и безопасность в критических условиях. Двигатель также подтвердил свои характеристики во время акустических проверок, работу силовой установки при боковом ветре и при тестировании реверсивного устройства. Все ключевые испытания были проведены при тяге более 8000 кгс.
Это еще не финальные испытания, но сделан серьезный шаг вперед. Завершить сертификационные испытания планируется в 2026 году.
«Это стендовые испытания на земле, а главный экзамен будет, конечно, на крыле. "Суперджет-100" с двигателем ПД-8 должен отлетать еще 130 зачетных полетов по программе сертификации. Это очень много.
Более того, даже когда самолеты с этим двигателем будут полностью сертифицированы, работы над развитием, модернизацией и улучшением как самого самолета, так и двигателя будут продолжаться во время всей эксплуатации, то есть не одно десятилетие. Дело в том, что если испытания авиационной техники остановятся, то она быстро морально устареет. Любая авиационная техника развивается в течение всей своей профессиональной жизни. Конструкторы и разработчики никогда не бросают свое детище, а постоянно что-то улучшают, добавляют, расширяют», – рассказывает глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Но уже сейчас можно говорить о том, что двигатель ПД-8 у России имеется, так как самолет с ним уже летает.
ПД-8 – это младший брат более мощного двигателя ПД-14, который создан для большего самолета МС-21. Оба двигателя – новейшего пятого поколения, но ПД-14 разработали первым, намного раньше – его даже успели в 2018 году сертифицировать в Европе. Почему так получилось? Изначально, когда в начале 2000-х годов было принято решение создавать «Сухой Суперджет-100», первый в современной истории России собственный самолет, двигатель под него стали делать совместно с французами. Так появился франко-российский двигатель SaM146 с финальной сборкой в Рыбинске. Тогда это было лучшим решением для восстанавливающейся авиационной промышленности России. «Создать двигатель – это дольше и дороже, чем создать даже сам самолет», – говорит Гусаров. На создание полностью собственного двигателя решились уже после появления ПД-14 для МС-21.
Проект самолета МС-21 стартовал, когда отечественный авиапром уже восстановился и вернул свои навыки и амбиции, а отношения с Западом уже получили трещину. На этот самолет было решено ставить не только американский двигатель, но и собственный отечественный, который надо было создать. «Это был первый двигатель пятого поколения для гражданской авиации. Помимо разработки двигателя, пришлось еще очень много вложить в науку и новые технологии. Когда создали ПД-14, то вторым этапом решили разработать ПД-8, потому что базовые технологии уже имелись. Поэтому ПД-8 создавался значительно быстрее», – говорит Гусаров.
Авиационный двигатель – это продукт высочайших технологий по меркам всего мира.
«Тех, кто умеет производить авиационные двигатели, можно пересчитать на пальцах одной руки. Это Rolls-Royce, General Electric, Pratt & Whitney, Snecma и ряд других. И Россия вошла в этот небольшой клуб. То, что Россия вообще стала обладать такими технологиями, – это уже мировое достижение»,
– говорит Гусаров.
И с экономической, и с политической точек зрения России важно иметь собственные двигатели для самолетов. Это поможет импортозаместить авиационную технику без оглядки на Запад.
Обладание такими технологиями дает еще одно преимущество. Теперь Россия может создавать новые летательные аппараты под эти двигатели. «Чем хорошо иметь свой двигатель? Если встанет вопрос разработки какого-то нового самолета, например, небольшого транспортного самолета наподобие "Суперджет-100", то двигатель уже есть. У нас даже в советское время была проблема, когда разработчики готовы были выдать какой-то уникальный самолет, но к нему не было двигателя. Теперь у России с этим нет проблем», – говорит Гусаров.
При этом проект ПД-8 обещает стать экономически довольно выгодным как для производителя, так и для бюджета страны. Потому что недавно Индия заключила с Россией сделку о производстве «Суперджетов-100» на своей территории по российской лицензии. Двигатель – это золотой фонд, поэтому эти технологии обычно не передаются никому, говорит эксперт. Это означает увеличение высокотехнологического экспорта из России за счет поставок готовых двигателей ПД-8 в Индию, а также за счет экспорта других деталей.
Производство в России двигателя станет более маржинальным. «Это может означать удвоение производства двигателей в России. Грубо говоря, если в России мы будем выпускать двадцать "Суперджетов", то это означает производство 40 двигателей. А если Индия наладит сборку еще 20 "Суперджетов", то России надо будет произвести уже 80 двигателей. Причем двигатели для такого небольшого самолета, как "Суперджет-100", имеют очень высокую долю в конечной стоимости лайнера», – говорит Гусаров.
Поэтому себестоимость производства двигателя благодаря увеличению серии выпуска, конечно, снизится. «Сто квалифицированных рабочих с дорогими станками, которые выпускают 40 двигателей в год или которые выпускают 80 двигателей в год, – это большая разница. Отпустить специалистов нельзя, иначе их потом негде будет взять. Кроме того, производственные станки приобретаются зачастую в лизинг, и их надо отбивать. Для этого лучше загружать станки на круглосуточную работу», – заключает Гусаров.