Первый построенный в России танкер ледового класса для сжиженного природного газа (СПГ) будет введен в эксплуатацию во второй половине этого года на заводе «Арктик СПГ-2», сообщила танкерная группа «Совкомфлот».
Это технически сложные танкеры, которых крайне мало в мире, потому что до сих пор СПГ-заводы располагались в теплом климате. А вот Россия реализует проекты в Арктике, и ей требуются именно такие необыкновенные газовозы.
Названный в честь советского государственного деятеля Алексея Косыгина газовоз ледового класса строят на российской судоверфи «Звезда». Причем этот танкер уже во время строительства оказался под санкциями США, но это не помешало ему начать морские испытания в конце прошлого года. Заключительный этап испытаний должен начаться в конце июня.
«Если все параметры испытаний будут достигнуты, есть все шансы, что судно будет введено в эксплуатацию во второй половине текущего года», – сообщил «Интерфаксу» генеральный директор «Совкомфлота» Игорь Тонковидов.
Речь идет о крайне редких газовозах ледового класса Arc7, которые нужны для транспортировки СПГ именно с арктических проектов. Такие танкеры могут преодолевать лед толщиной до 2 метров. «Новатэк» ранее заказал 21 танкер такого ледового класса Arc7, из них 15 должны быть построены на заводе «Звезда».
Отсутствие уже построенных таких газовозов является одной из двух главных проблем для завода «Арктик СПГ2», первая очередь которого была запущена в конце 2023 года, и вторая – в мае 2025 года. Вторая проблема, которую предстоит решить, – это введенные США санкции против этого проекта. Если пока решить вторую проблему не получается, то необходимо решать хотя бы первую, говорит Игорь Юшков, эксперт Финансового университета при правительстве РФ и Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ).
«До недавнего времени мировой спрос на подобные суда был ограничен, поскольку большинство проектов по производству СПГ располагалось в регионах с теплым климатом – Катаре, Австралии и США, где нет необходимости в ледокольных танкерах. Лишь с развитием арктических проектов в России, таких как "Ямал СПГ" и "Арктик СПГ-2", потребность в специализированных судах резко возросла.
Однако даже сейчас их количество остается небольшим из-за высокой стоимости и сложности строительства», – говорит Максим Максимов, доцент кафедры управления инновационной и промышленной политикой РЭУ им. Плеханова.
«СПГ-заводы в Арктике запускает, по сути, только Россия, и только нам нужны такие газовозы класса Arctic7. У Канады есть СПГ-заводы, но там не такая жесткая ледовая нагрузка, как у российских проектов "Новатэка". В мире есть ледоколы и газовозы класса Arctic4, а газовозов класса Arctic7 было построено только 15 штук специально для проекта "Ямал СПГ", поэтому они в дефиците», – говорит эксперт ФНЭБ.
«Первые 15 таких газовозов построили в Южной Корее, хотя российское руководство изначально настаивало на том, чтобы развивать собственное судостроение. Однако "Новатэк" – владелец "Ямал СПГ" – все-таки получил возможность построить их за пределами России, так как российская судоверфь "Звезда" сама еще возводилась и не успевала построить к старту проекта газовозы.
А вот следующий заказ на 15 таких газовозов уже разместили на "Звезде" плюс шесть танкеров такого класса заказали снова в Южной Корее. "Новатэк" не мог игнорировать желание государства развивать собственное судостроение, поэтому разместил заказ в России. Компания от государства тоже получает очень многое. Государство тратит деньги на инфраструктуру, построило порт Сабетта (порт должен принадлежать государству, а вот отгрузочные терминалы в нем могут принадлежать частным компаниям), подходной канал в Обской губе, а также предоставило налоговые льготы для СПГ-заводов, в частности освобождение на 12 лет от уплаты НДПИ на газ и газовый конденсат и отсутствие экспортной пошлины», – поясняет Юшков.
По его словам, изначально речь шла о том, что южнокорейская компания будет присылать на «Звезду» судокомплекты, из которых будут собираться газовозы, но постепенно локализация будет увеличиваться, и российская судоверфь научится строить такие танкеры самостоятельно.
«Однако некоторые элементы в газовозах освоить крайне сложно, и без иностранных подрядчиков пока невозможно обойтись. Например, основная суть газовоза – это мембрана, которая удерживает СПГ внутри корпуса. Ее производят буквально несколько компаний в мире, мировой лидер – это французская компания, которая предоставляла России эту технологию. Мы на данном этапе не можем освоить эту технологию»,
– рассказывает Юшков.
«Строительство танкеров ледового класса Arc7 для перевозки СПГ – это технологически сложная и дорогостоящая задача, что объясняет их дефицит по сравнению с обычными газовозами. Главная причина кроется в специфике конструкции таких судов. Ледокольные газовозы должны выдерживать экстремальные арктические условия, а значит, их корпус требует особого усиления, способного противостоять давлению льда толщиной до двух метров. Кроме того, СПГ транспортируется при температуре -162 °C, что предъявляет жесткие требования к системе хранения и теплоизоляции танков. Еще одним критически важным элементом являются двигатели. Двигатели должны быть достаточно мощными, чтобы обеспечивать движение во льдах без помощи ледокола, но при этом оставаться экономичными для длительных рейсов», – рассказывает Максим Максимов.
«Россия умеет самостоятельно строить атомные и дизельные ледоколы, но вот газовозы ледового класса сделать гораздо сложнее. В России строят два таких судна, так как успели привезти судокомплекты из Южной Кореи, плюс после их монтажа французская компания успела установить все необходимое мембранное оборудование. Но мы пока не можем самостоятельно собирать газовоз класса Arc7 от начала до конца», – говорит Юшков.
И все же сам факт того, что у России появится опыт строительства таких газовозов, – уже победа. «До реализации проекта на верфи "Звезда" в стране отсутствовал опыт создания столь сложных судов. Основная трудность заключалась в необходимости освоения целого комплекса новых технологий, каждая из которых требовала высочайшей точности и специализированных знаний. Особые сложности возникали при сварке специальных сталей, способных сохранять прочность в экстремальных арктических условиях, где металл подвергается одновременному воздействию сверхнизких температур и механическим нагрузкам от ледовых полей. Не менее важной задачей стала разработка систем ледовой навигации, позволяющих судам самостоятельно преодолевать ледяные массивы без постоянного сопровождения ледоколов», – рассказывает Максимов.
После введения санкций стало понятно, что надо научиться самим строить такие суда. Поэтому «Звезду» превратили в ключевую площадку для развития отечественного арктического судостроения. «Этот проект имел не только коммерческое, но и стратегическое значение, так как позволял обеспечить независимость критически важных транспортных маршрутов по Северному морскому пути. Государственная поддержка сыграла решающую роль в реализации столь масштабной инициативы, поскольку требовались значительные инвестиции не только в строительство самой верфи, но и в подготовку квалифицированных кадров, разработку новых технологий и создание сопутствующей инфраструктуры», - говорит Максимов.
«Финансовая и организационная помощь со стороны государства позволила в сжатые сроки преодолеть технологическое отставание и создать производственные мощности, способные выпускать суда мирового уровня. Как итог, проект по строительству ледокольных газовозов на "Звезде" стал ярким примером успешной реализации стратегии импортозамещения в одной из наиболее технологически сложных отраслей промышленности», – заключает эксперт.
Что касается второй проблемы проекта «Арктик СПГ-2» – санкций, то здесь важно продемонстрировать потенциальным покупателям, прежде всего Китаю, выгодность закупки СПГ с этого проекта: во-первых, это более низкая цена, во-вторых – большие объемы (13,2 млн тонн СПГ, которые могут производить две очереди завода), заключает Юшков.